汽車排放法規(guī)與檢測技術
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汽車尾氣中的有害污染物主要是：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）以及柴油車排放的顆粒物（PM）這4類。另外二氧化碳（CO2）在逆溫光照條件下可以形成光化學煙霧，從而損害人們的呼吸系統(tǒng)，燃油中的苯化合物是一種強致癌物質，顆粒物會吸入人體并沉積，其中的有害成分也會進入人體而產生損害。
汽車尾氣污染問題越來越受到世界各國政府的重視。美國是最早制定汽車排放法規(guī)的國家，40年代美國加州發(fā)生了光化學煙霧事件，經過研究發(fā)現(xiàn)罪魁禍首正是汽車尾氣，于是促使加州政府在60年代首先制定了汽車排放法規(guī)，開始了汽車排放控制的先河，隨后各國政府也先后制定了相應的汽車排放法規(guī)，并且越來越嚴格。排放標準的加強，也促進了汽車排放控制技術的進步和汽車排放測試技術的提高。
1.排放法規(guī)與體系
目前國際上汽車排放法規(guī)主要分為三大體系，即美國排放法規(guī)、歐洲排放法規(guī)和日本排放法規(guī)，其他各國基本上是按照或參考這三大體系來制定本國的排放法規(guī)，我國主要參照的是歐洲排放法規(guī)，因此在此主要對歐洲的汽車排放法規(guī)做一介紹。
歐洲汽車排放法規(guī)是由歐洲經濟委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐盟的排放指令來控制的。排放法規(guī)是ECE參與國根據(jù)協(xié)議自愿采用并相互認可的，排放指令則要求參與國強制執(zhí)行。
歐洲汽車在排放控制上按車重將車型分為總質量不大于3.5t和總質量超過3.5t兩類?？傎|量不大于3.5t的汽車包括柴油車和汽油車；而總質量超過3.5t汽車只控制柴油車，不控制汽油車的排放（歐洲這樣的車幾乎沒有或很少）。歐洲排放法規(guī)體系采取的是型式認證制度，排放法規(guī)包括了新車的型式認證試驗和車輛的生產一致性檢查試驗，2000年實施歐III排放法規(guī)后，又新增了在用車一致性的檢查。
我們平常所談論的歐I、歐II等實際是從1992年以后開始實施的，各排放階段執(zhí)行的時間表為：1992～1996年為歐I標準；1996～2000年為歐II標準；2000～2005年為歐III標準；2005年以后執(zhí)行歐IV標準。從法規(guī)的技術內容上看歐I和歐II、歐III和歐IV相同，但限值卻在逐步嚴格。
我國目前執(zhí)行的排放標準為相當于歐II排放標準（局部城市可能要提前執(zhí)行歐Ⅲ標準），而歐洲現(xiàn)在則執(zhí)行歐III標準，由此可看出，我國的排放控制限值和水平與歐洲還有一定的差距。我國政府的目標是在2010年將排放法規(guī)與國際接軌，汽車排放控制任務還很艱巨。
美國是最早實施機動車排放控制的國家，1966年加州實施了汽車排放法規(guī)，1968年美國聯(lián)邦采用了加州標準。加州有獨立的一套排放法規(guī)，其排放標準是全世界最嚴格的。美國的汽車排放控制體系與歐洲不同，采用的是所謂“召回制”，汽車制造商可以生產出售產品并保證符合法規(guī)要求，政府負責監(jiān)督，如有質量缺陷則制造商應召回缺陷產品。美國的汽車排放法規(guī)將汽車按車重進行分類，總重不大于8500磅（3.85t）的屬于輕型車范圍，車重超過8500磅（3.85t）的屬于重型車輛，并對重型車分為重型柴油發(fā)動機和重型汽油發(fā)動機兩類，根據(jù)類別不同進行排放限制。
日本的汽車排放法規(guī)是規(guī)定最高限值和平均值，車輛的排放不能超過最高限值，同時在一定時間內抽查的同型號汽車的平均排放值不能超過平均排放限值。而汽車的測試循環(huán)工況為日本10～15工況和11工況。為了進一步限制汽車發(fā)動機排放，日本還推出了新短期排放限值和新長期排放限值。
2.排放檢測方法和技術
汽車排放法規(guī)所控制的有害污染物主要為前面提到的4類，國家環(huán)?？偩謱@些排放物推薦的檢測方法分別為：HC采用氫火焰離子法；CO采用非分光紅外線法；NOx為化學發(fā)光法；PM為濾紙過濾稱重法。
氫火焰離子法（FID）的工作原理是利用碳氫化合物在氫火焰的2000℃左右高溫中燃燒時可離子化成電子和自由離子，其離子數(shù)基本與碳原子數(shù)成正比。HC在氫火焰中分解出的離子在離子吸收極板間的電壓作用下形成電子流，其電流大小代表了樣氣中碳原子濃度，因此FID檢測的結果是樣氣中的碳原子ppm值。
非分光紅外線法（NDIR）是目前測定CO的最好方法，其工作原理是基于測量氣體對特定波長紅外線的能量吸收。CO能吸收波長為4.5~5.0μm的紅外線，具有吸收峰值，樣氣中CO的濃度可通過紅外線透過一定長度該氣體后的透射能量得到。為了減小其他氣體干擾，在樣氣室前設置濾波室來過濾掉其他干擾氣體所對應的波長。
化學發(fā)光法（CLD）用于分析排氣中的NOx，CLD只能直接測定NO。樣氣中和過量臭氧在反映室中混合并發(fā)生化學反應，生成NO2，其中約10％左右處于電子激發(fā)態(tài)，當激發(fā)態(tài)的NO2衰減到基態(tài)時發(fā)射波長0.6~3μm光子，化學發(fā)光強度與NO和臭氧濃度乘積成正比，還與測量條件有關，但當測量條件不變且臭氧濃度恒定并遠高于NO濃度時，化學發(fā)光強度與NO成正比。而測量NOx實際是測量NO和NO2的總和，因此在測量前首先要將排氣中的NO2轉化成NO。
除了以上的方法以外，我國對汽車的檢測方法也可分為汽油車為怠速法（或雙怠速法）和自由加速煙度法，分別是針對汽車和柴油車的。下面對這兩種方法做簡單的介紹。
a. 汽油車怠速檢測法
我國現(xiàn)行的在用汽油車的排放標準為GB14761.5－93《汽油車怠速污染物排放標準》，相應的測試方法為GB／T3845－93《汽油車排氣污染物的測量（怠速法）》。
什么是怠速工況？怠速工況是汽車多種工況的一種，指車輛變速箱位于空檔、離合器為接合位置、發(fā)動機油門松開、低速空轉的狀態(tài)。在汽車啟動后的穩(wěn)定、暖機時，十字路口等紅燈及交通堵車時，汽車為怠速工況。怠速檢測主要用于在用車。對于新車主要用于車間新車下線后的檢測。
測試方法發(fā)動機由怠速工況加速至0.7額定轉速，維持60s后降至怠速。將取樣探頭插入排氣管中，維持15s后開始讀取30s內的最高值和最低值，取平均值。
怠速檢測特點只能反映車輛怠速狀態(tài)下空負荷排放情況，這時發(fā)動機為貧氧偏濃燃燒，主要產生CO和HC，產生少量或不產生NOx。操作方便快捷，價錢便宜。廣泛使用于檢測場車輛年檢、環(huán)保部門進行路檢以及修理廠對車輛的檢修工作等方面。幫助環(huán)境監(jiān)管人員、車輛維修人員判斷發(fā)動機是否處于正常的工作狀態(tài)。
b.柴油車自由加速煙度法
我國現(xiàn)行的在用柴油車的排放標準為GB14761.6－1993《柴油車自由加速煙度排放標準》，相應的測試方法為GB／T3846－1993《柴油車自由加速煙度的測量（濾紙煙度法）》。
自由加速工況與濾紙式煙度指柴油發(fā)動機于怠速、將油門迅速踏到底，維持4s后松開。在該工況下，從排氣管抽取規(guī)定長度的排氣柱所含的碳煙，用光電法確定清潔濾紙染黑的程度。
濾紙式煙度計的工作原理由取樣系統(tǒng)和測量系統(tǒng)組成。抽氣泵將一定容量的柴油車排氣吸入，排出的污染顆粒被阻隔在濾紙上，形成污斑。將一束光照射在濾紙上，上方放置硒光電池。污斑越黑，照射光的反射越少，光電池光電壓較小，儀表有示值顯示。濾紙越黑。煙度計示值越大。
測試方法將取樣探頭固定于排氣管內，插深于300mm以上，并使其中心線與排氣管軸線平行。將抽氣泵開關置于油門踏板上。完成濾紙走位、清除排氣管殘存的碳煙之后，將油門踏板迅速踏到底，維持4s后松開。按儀表指示讀數(shù)。15秒后執(zhí)行同一操作，連續(xù)測量4次，取后3次讀數(shù)的算術平均值即為所測煙度值。
自由加速煙度測試特點該方法具有檢測操作簡便易行、測試儀器價格便宜和便于攜帶、以及檢測時間短等優(yōu)點，廣泛應用與柴油車的年檢、路檢。
車輛正常的煙度排放范圍2001年，前生產的柴油車，在車況正常情況下，其自由加速的大多數(shù)煙度值通常在2.5～4.0Rb范圍內。近年生產的柴油車，煙度值通常在3.0Rb以下。中等冒黑煙的車，煙度值在5.0Rb以上；嚴重冒黑煙的車，煙度值可超過8.0Rb。
隨著排放標準越來越嚴格，對排放檢測也提出了新的挑戰(zhàn)和要求。對于象我國作為一個排放標準實施比較晚的國家，雖然經過了20多年的發(fā)展，但我們仍然還有很多不完善的地方，離歐美國家還有很大的差距。在檢測技術上還要下更多的功夫，讓那些沒有達標的汽車永遠休息，保證我們有一個良好的生存環(huán)境。
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