航班信息一體化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)
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2 系統(tǒng)實現(xiàn)描述
航班信息一體化整個系統(tǒng)包括了圖1所示的5個子系統(tǒng)，而航班信息子系統(tǒng)是整個系統(tǒng)的核心，流量管理子系統(tǒng)是整個系統(tǒng)應(yīng)用的重點。席位功能配置功能則使可以靈活滿足不同用戶的需要。下面分別對這三部分進行描述：
2．1 航班信息子系統(tǒng)
航班信息子系統(tǒng)主要是實現(xiàn)飛行計劃的統(tǒng)一申請、統(tǒng)一生成、統(tǒng)一更新和統(tǒng)一發(fā)布，解決航班信息一致性和完整性問題，為管制單位準確一致的飛行計劃數(shù)據(jù)服務(wù)。航班計劃從計劃數(shù)據(jù)庫獲得后，每個航班計劃信息的更新最主要的依據(jù)就是AFTN電報。如何正確、高效地處理好AFTN電報是實現(xiàn)航班信子系統(tǒng)的關(guān)鍵。最新ICAO4444文件中定義的空中交通服務(wù)電報共包括緊急電報、動態(tài)與管制電報和飛行情報電報三類。其中動態(tài)與管制電報細分為：申報飛行計劃報和有關(guān)修訂報、協(xié)調(diào)電報、補充電報、管制電報(如起飛報DEP、落地報AAR、領(lǐng)航報FPL)等等。盡管ICAO4444文件中對這些電報進行了定義，規(guī)定了報文格式，由于人工拍發(fā)電報不太規(guī)范，系統(tǒng)會收到一些不規(guī)范電報。針對不規(guī)則電報的識別需要增加人工干預(yù)。
飛行電報處理過程主要采用服務(wù)器／客戶機方式，保持了瘦客戶端的優(yōu)點。由于服務(wù)器計算速度快，內(nèi)存容量大，而且整個數(shù)據(jù)庫文件不必在網(wǎng)絡(luò)中往返傳遞：在服務(wù)器上系統(tǒng)接收、發(fā)送民航電報報文，分析處理電報，提取飛行計劃數(shù)據(jù)，根據(jù)飛行計劃處理過程自動發(fā)送電報；在客戶機上，顯示電報，處理電報隊列中的電報，編輯拍發(fā)電報，在電報數(shù)據(jù)庫中查詢電報、統(tǒng)計電報。飛行電報處理如圖2所示。本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/156377.htm
由圖2可知，系統(tǒng)從AFTN網(wǎng)接收電報后保存到報文數(shù)據(jù)庫，然后進行電報分析處理提取有關(guān)飛行計劃數(shù)據(jù)，若系統(tǒng)處理成功則保存飛行計劃數(shù)據(jù)后轉(zhuǎn)入相應(yīng)的接口程序；任何狀態(tài)下系統(tǒng)無法識別或者不能獲得相應(yīng)航班信息時都轉(zhuǎn)入到人工干預(yù)界面，由人工修改后再發(fā)回系統(tǒng)處理。同時系統(tǒng)也可以通過AFTN對外發(fā)送有關(guān)電報。
2．2 流量管理子系統(tǒng)
空中交通流量管理(AFTM)是目前空中交通管理研究的活躍領(lǐng)域，是我國未來15年空管發(fā)展的重點之一。很多高校、科研機構(gòu)也針對流量管理開發(fā)了一些系統(tǒng)，美國聯(lián)邦航空局(FAA)提出了協(xié)同決策(CDM)的概念，重點在于通過對態(tài)勢保持相同的了解、增強可預(yù)見性和改善系統(tǒng)的規(guī)劃，提高交通流量管理TFM的效率。圖3給出了流量管理的流程圖。
流量預(yù)測是根據(jù)次日飛行計劃、當日飛行計劃及可能不按時間表實施的航班或者臨時申請的加班臨時計劃，對流量進行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的結(jié)果，對未來幾小時的容量、流量進行預(yù)測，給出流量告警。在圖3中，首先根據(jù)靜態(tài)飛行計劃、次日飛行計劃、當日飛行計劃和FPL飛行計劃的流量進行預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果放置在數(shù)據(jù)庫中。將各監(jiān)視對象的容量值分配到多個時間片，并計算各時間片經(jīng)過各監(jiān)視對象的流量值，再將時間片流量值與對應(yīng)的容量值進行比較，判斷其流量狀態(tài)量門限為過載狀態(tài)，低于或等于容量值為正常狀態(tài)。在數(shù)據(jù)庫中記錄流量預(yù)測的結(jié)果，包括流量值、流量計劃信息等。系統(tǒng)能根據(jù)存放在靜態(tài)、次日、當日飛行計劃預(yù)測結(jié)果，提供流量顯示功能，包括日小時流量的粗略分布顯示以及指定時間范圍內(nèi)各時間片的流量詳細分布顯示，同時還能給出流量告警提示。
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