芯片新應(yīng)用：打開汽車共享之路的鑰匙

　　德國是汽車的故鄉(xiāng)。有趣的是，很多40歲以下的德國城市居民并不考慮買車，首都柏林有近一半的人沒有私家車。據(jù)德國《明鏡》周刊近日?qǐng)?bào)道，德國年輕人認(rèn)為自己養(yǎng)車“不便”、“老套”，紛紛加入“汽車共享”的隊(duì)伍。包括奔馳、寶馬在內(nèi)的汽車廠商也將目光轉(zhuǎn)向汽車共享。這似乎為我國受交通擁堵與空氣污染困擾的大城市，提供了一個(gè)新思路。

　　買車族年齡不斷提高

　　現(xiàn)在，很多40歲以下的德國人對(duì)汽車業(yè)的現(xiàn)狀感到迷茫，對(duì)汽車業(yè)的未來感到擔(dān)憂。身為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家的馬提亞·洛倫茲·梅耶便是其中之一。之所以有這種擔(dān)憂，是因?yàn)檫@一人群對(duì)是否擁有自己的汽車抱著“無所謂”的態(tài)度。

　　洛倫茲·梅耶曾有過一輛雷諾Twingo，2012年他賣掉了它。他說：“我很高興，終于擺脫它了。汽車真是一個(gè)巨大的負(fù)擔(dān)。”他的車每年花費(fèi)大約3000歐元(約合人民幣2.5萬元)，其中包括修理費(fèi)、停車費(fèi)、保險(xiǎn)、折損費(fèi)和燃油費(fèi)。汽車成為他最不劃算的一份財(cái)產(chǎn)。賣掉車之后，他加入了不斷壯大的汽車共享大軍。

　　康斯坦?jié)?middot;塞登伯格是一名平面設(shè)計(jì)師。與洛倫茲·梅耶一樣，她也賣掉了自己的車，成為汽車共享的一員。

　　在德國首都柏林，大約有46%的人沒有私家車。在紐約，這個(gè)數(shù)字高達(dá)56%。即使有車的居民開車的頻率也遠(yuǎn)比以前低。在慕尼黑，每輛車平均每天使用時(shí)間只有45分鐘，其余時(shí)間就是一個(gè)廢物，浪費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)和稅費(fèi)，同時(shí)還要繳納停車費(fèi)和面臨貶值。

　　年輕人雖然是汽車的主要目標(biāo)客戶，但他們購買的汽車數(shù)量近年來大幅減少。現(xiàn)在，德國新車購買者的年齡不斷提高，自1995年以來平均年齡已經(jīng)從46歲提高到52歲。對(duì)于年輕人來說，其他一些事情遠(yuǎn)比擁有屬于自己的汽車更重要。

　　德國伍珀塔爾研究所可持續(xù)生產(chǎn)與消費(fèi)合作中心負(fù)責(zé)人邁克爾·庫赫德特表示：“年輕人希望生活更靈活，與汽車相比，手機(jī)賦予他們更多的可能性。”現(xiàn)在，越來越多的年輕人喜歡虛擬之旅，手機(jī)能夠滿足他們的需求。汽車很難將他們帶到洪都拉斯、新西蘭或者越南，但手機(jī)可以。

　　汽車共享方興未艾

　　汽車業(yè)顯然不愿意失去年輕客戶，目前正通過汽車共享加以抵抗，希望能夠借此讓年輕人重拾對(duì)汽車的興趣。為了推行汽車共享，他們還研發(fā)了相配套的支付系統(tǒng)。

　　奔馳公司在慕尼黑、漢堡、科隆、柏林等地提供共享服務(wù)，寶馬公司也推出了汽車共享項(xiàng)目，車型包括迷你庫珀、寶馬1系等。雪鐵龍也提供零排放電動(dòng)車共享服務(wù)。德國聯(lián)邦鐵路公司也通過旗下的汽車共享公司Flinkster提供各種車型，其中包括菲亞特500和大眾高爾夫。

　　汽車共享服務(wù)通常按時(shí)間計(jì)費(fèi)，不同公司收費(fèi)不同，一般每分鐘30歐分(約合人民幣2.5元)。消費(fèi)者可以在一家或者幾家公司注冊(cè)，支付注冊(cè)費(fèi)后可以獲得一個(gè)電子芯片。通過一款智能手機(jī)應(yīng)用程序，他們可以得知距離自己最近的汽車位置。到達(dá)目的地之后，將車停好即可。賬單會(huì)以郵件方式發(fā)送到他們的手機(jī)。截至2013年初，德國注冊(cè)成為汽車共享用戶的人數(shù)已經(jīng)超過45萬人。

　　根據(jù)德國弗勞恩霍夫研究所公布的數(shù)據(jù)，德國汽車保有量到2050年將減少一半。一份名為《德國的可持續(xù)交通愿景》的研究報(bào)告指出：“城市將變得更綠色宜人，行人和汽車互不相擾，人們的生活更愉悅。未來，所有大型交通樞紐都將有充足的汽車共享停車場。”根據(jù)研究人員的計(jì)算，即使在所有工業(yè)化國家中能源消耗排第一的美國，未來一輛共享的汽車至少也能取代8輛私家車。

　　智能手機(jī)推動(dòng)合作消費(fèi)

　　汽車共享是一種社會(huì)趨勢。通過智能手機(jī)，人們?cè)诔鞘械牟煌胤侥軌蜉p松共享各種信息，這更推動(dòng)了汽車等消費(fèi)品共享的便利性。

　　比如，某個(gè)工作日的上午10點(diǎn)，洛倫茲·梅耶離開位于柏林托拉特拉瑟的辦公室。天開始下雨。他拿出智能手機(jī)，打開一款覆蓋多個(gè)汽車共享系統(tǒng)的應(yīng)用程序。他一共有3個(gè)汽車共享系統(tǒng)的電子芯片。在一張柏林地圖上，出現(xiàn)100個(gè)點(diǎn)，代表可用的共享汽車，距他最近的一輛車只有3分鐘路程。這是一輛雪鐵龍電動(dòng)汽車，還有86%的電量。他預(yù)訂了這輛車，而后步行前往。雪鐵龍停在一棵樹下面。洛倫茲·梅耶用電子芯片打開車門，鉆進(jìn)車后啟動(dòng)前往目的地。他表示，沒有自己的汽車后，能獲得更多體驗(yàn)，省去了將車子開出地下車庫的麻煩，生活也變得更有趣，更刺激，充滿變化。

　　設(shè)計(jì)師塞登伯格也表示，在駕駛一輛幾乎全新的寶馬迷你時(shí)，她可以享受車子帶給她的一切，但不用花錢買下它。

　　合作消費(fèi)在德國逐漸成為一種趨勢，汽車共享只是其中的一部分。人們會(huì)共享很多東西，例如音樂、電影、孩子的衣服等。與其他物品相比，共享汽車的社會(huì)意義更大。汽車是最昂貴的消費(fèi)品之一，但它們絕大多數(shù)時(shí)間處于閑置狀態(tài)。

　　不來梅學(xué)者彼得·克魯瑟指出，德國政府為了在金融危機(jī)期間刺激經(jīng)濟(jì)推出了汽車報(bào)廢補(bǔ)貼政策，這一政策也是汽車共享興起的一個(gè)重要原因。汽車報(bào)廢補(bǔ)貼使汽車作為一種消費(fèi)型產(chǎn)品的價(jià)值降低。

　　根據(jù)奧爾登堡大學(xué)進(jìn)行的一項(xiàng)研究，有近四分之一的德國人認(rèn)為，與他人共享物品是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。奧爾登堡大學(xué)的哈拉爾德·海因里希斯教授將這一群體稱之為“社會(huì)創(chuàng)新型消費(fèi)者”，即協(xié)作消費(fèi)者。他們通常生活在城市，收入中等，受過良好的教育，價(jià)值觀呈現(xiàn)出多元化。他們不再認(rèn)為擁有一件東西是一種必需，同時(shí)認(rèn)為健康的環(huán)境和良好的社會(huì)關(guān)系非常重要。