淺談汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用

　　3.2 減小油門開度的比例減速系統(tǒng)

　　為了避免上述系統(tǒng)中減速的突變性，應(yīng)采用比例減速系統(tǒng)，如圖4所示。在比例減速系統(tǒng)中，由傳感器電路Uo1端輸出模擬電壓信號，控制電流放大板DF,按照輸入信號Uo1的大小，輸出不同的電流值，使比例電磁鐵產(chǎn)生不同的位移，油門開度的減小與Uo1的增大成正比關(guān)系，減速所達(dá)到的最終結(jié)果是傾斜程度所決定的。

　　再看一下減速的過程：電流放大板輸出電流的存在或消失要經(jīng)上升斜坡延時(shí)tu和下降斜坡延時(shí)td。上升斜坡延時(shí)是指輸出電流（平均值）從0達(dá)到某一穩(wěn)定值（由Uo1決定）所需要的時(shí)間。下降斜坡延時(shí)是指控制信號Uo1消失，輸出電流從這一穩(wěn)定值減小至0的時(shí)間，詳見圖5。在電流放大板上，上升斜坡延時(shí)和下降斜坡延時(shí)可以分別調(diào)整，減速的平穩(wěn)性由上升斜坡延時(shí)所決定，上升斜坡延時(shí)越長，輸出電流的上升速率越小，比例電磁鐵移動到終止位置（由輸出電流決定）所用的時(shí)間就越長，減速效果越平穩(wěn)；異而反之。比例電磁鐵移動到某一終止位置后，即完成減速的平穩(wěn)過渡，持續(xù)一段時(shí)間后，傾翻力矩小于設(shè)定值或消失，使Uo1減小或消失。若使Uo1減小，則輸出電流按td所決定的斜率下降，直至為0。假設(shè)Uo1突然消失，輸出電流則經(jīng)過td延時(shí)后為0,從而，實(shí)現(xiàn)了減速后重新加速的平穩(wěn)性。對于上升斜坡延時(shí)和下降斜坡延時(shí)，亦應(yīng)根據(jù)不同車型和系統(tǒng)參數(shù)決定。

　　電流放大板輸出電流的大小通常采用脈寬調(diào)制（簡稱PMW）技術(shù)獲得，由輸入信號Uo1決定輸出電流波形的占空比，改變電流的平均值，這種直流電流中含有一定成份的顫振分量，可克服比例電磁鐵的調(diào)節(jié)滯環(huán)，提高位置控制精度。

　　3.3 減小油門開度減速系統(tǒng)與原車油門機(jī)構(gòu)的連接

　　由圖3和圖4可知，減速系統(tǒng)的執(zhí)行元件所產(chǎn)生的位移與原車油門踏板所產(chǎn)生的位移的方向是相反的，當(dāng)執(zhí)行元件使油門開度減小時(shí)，勢必會使油門踏板抬起，并要克服原車油門機(jī)構(gòu)的阻力，若駕駛員的腳踏在踏板上，執(zhí)行元件需產(chǎn)生較大的力量才能完成動作，同時(shí)，對傳動機(jī)構(gòu)中機(jī)械零件的強(qiáng)度、剛度也要提高要求，使得減速系統(tǒng)不夠完善。

　　為了解決這一問題，在油門踏板與油門拉桿之間增加了一個過渡彈簧，詳見圖3和圖4。實(shí)際上，油門踏板作用到油門拉桿的力量較小，油門踏板的復(fù)位彈簧并不是直接作用到油門拉桿上，因此，由原來油門踏板直接帶動油門拉桿改為增加一個剛度適中的過渡彈簧（拉簧）帶動油門拉桿，正常工作時(shí)，并不影響油門踏板對油門拉桿的控制，當(dāng)減速執(zhí)行元件動作時(shí)，使油門開度減小并將過渡彈簧拉長，假設(shè)駕駛員的腳未抬起，并不會有太大的踏板向上的感覺或沒有感覺。如果油門踏板的位置保持不變，減速階段結(jié)束后，傾翻力矩已不起作用，傳感器電路停止信號輸出，減速執(zhí)行元件停止工作，過渡彈簧縮回，帶動油門拉桿回到原來位置，可實(shí)現(xiàn)自動加速，在定量減速系統(tǒng)中獲得與減速程度一樣的加速，在比例減速系統(tǒng)中可獲得與下降斜坡延時(shí)相對應(yīng)的加速速率，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)加速。

　　3.4 增加制動的減速機(jī)構(gòu)

　　各種汽車的行車制動均是通過制動踏板完成的，因此，增加制動的減速方法的動作執(zhí)行元件應(yīng)直接作用于制動踏板，而且執(zhí)行元件的動作方向與制動踏板的踏下方向是一致的，執(zhí)行元件與制動踏板的連接可采用機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)傳動。