距離坐上無人車還需要幾年？也許1年也許30年

　　賈躍亭又哭了。4月20日，樂視在發(fā)布會上開出了自己的超級汽車，讓造車這件事終于不是只存在于PPT上。這輛車自動歸位時，現(xiàn)場掌聲響起，賈躍亭熱淚盈眶。因為造一輛車太不容易了，那就更別提造一輛智能車了。

　　拋開樂視的概念車不提，明年再去新加坡，你就真有可能坐上一輛無人車。因為司機(jī)不夠用，新加坡公共輕軌和巴士網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商SMRT Services已經(jīng)與荷蘭的一家無人駕駛技術(shù)公司達(dá)成合作，將在年底部署無人駕駛公交車。

　　無獨(dú)有偶，最近，國產(chǎn)車企長安汽車也完成無人車路測。測試車從重慶一路開到北京，五天全程2000公里，安全到達(dá)。

　　關(guān)于無人駕駛的新聞已經(jīng)刷遍科技媒體，科技公司如谷歌、百度，傳統(tǒng)車企如大眾、寶馬，沒有無人駕駛的新聞就似乎落后于時代?？墒?，無人駕駛離我們真的近了嗎?

　　距離坐上一輛沒有司機(jī)的汽車，到底還需要多少年?

　　2012年4月，谷歌第一次對外展示無人駕駛汽車。其后的四年里，谷歌無人車在美國三座城市的大街小巷里，累計跑了超過100萬公里。上月，谷歌又獲準(zhǔn)在亞利桑那州的鳳凰城進(jìn)行路測，再度更新地圖，在漫漫測試路上不停歇。

　　測試常年不停背后，谷歌其實有著龐大的野心：顛覆整個交通系統(tǒng)。無人駕駛是一步到位，汽車不帶方向盤和腳踏板，司機(jī)將被取代。以后每個人都不需要再買車，因為無人車可以隨叫隨到。跟隨無人駕駛變革的還有道路交通體系，路口不再需要紅綠燈，車輛之間進(jìn)行通信，高效有序。

　　當(dāng)然，在谷歌的規(guī)劃之中，無人駕駛的好處是顯而易見的：驅(qū)動所有谷歌無人汽車的都是電力，自然不會有尾氣污染;汽車不再是每個家庭的必需品，保有量大大下降，但永不停歇的無人駕駛使得車流效率大大提升，就解決了交通擁堵的問題;更重要的是，機(jī)器的可靠度高于人，也減少了交通事故的發(fā)生，從此出行會更加安全。

　　然而，越大的野心就面臨越大的阻礙，擺在谷歌面前的也已經(jīng)不再是技術(shù)上的難題。到目前為止，沒有方向盤、沒有油門和剎車踏板的谷歌無人車，在全美國也只被允許在4座城市路測。即便是美國科技產(chǎn)業(yè)最發(fā)達(dá)的加州，無人車還被要求配備駕駛員，以應(yīng)對可能的故障。

　　谷歌面臨的問題并不難以預(yù)料。從1886年1月29日第一輛汽車誕生至今，130年間，汽車的設(shè)計、運(yùn)營和監(jiān)管體制都是建立在有人參與的基礎(chǔ)之上，就算谷歌無人駕駛想要突破這些體制限制，也需要一步一步地走很長的時間。

　　這種思路下，在普通人的眼中，無人車的可靠性顯然成了最值得關(guān)心的問題?！肮雀柙跍y試過程中，共出現(xiàn)14次事故，雖然只有一次是無人車的原因，但是人們可能就記住了這一次，在無人駕駛上，人們往往傾向于要求絕對的可靠”，Mobileye中國區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍稱。

　　在汽車角度的安全之上，還有對更廣義的“安全”擔(dān)憂：無人駕駛的本質(zhì)是人工智能取代人類司機(jī)，對人工智能持擔(dān)憂看法的人并不在少數(shù)。霍金、馬斯克等人曾聯(lián)名發(fā)公開信，要求對人工智能的發(fā)展加以限制，因為機(jī)器并不如想象中那么可靠，而且它最終會取代人。今年3月，谷歌的人工智能程序AlphaGo在圍棋領(lǐng)域戰(zhàn)勝了人類，也曾引發(fā)激烈探討。無人駕駛最大的挑戰(zhàn)在于人。

　　即便如此，無人駕駛也已經(jīng)不只是谷歌希望實現(xiàn)的未來之夢了。與谷歌同時，百度也在進(jìn)行無人車路測。百度負(fù)責(zé)無人車項目的副總裁王勁曾多次表態(tài)，三到五年，就可以將無人駕駛車商用。

 2015年，百度無人車完成路測。負(fù)責(zé)無人車項目的百度副總裁王勁曾多次表態(tài)，三到五年，百度就可以將無人駕駛汽車商用。百度無疑比谷歌更加急迫。百度創(chuàng)始人李彥宏在今年兩會上遞交了無人車的提案，建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)。但在無人駕駛真正走入我們生活的時間表上，谷歌明顯有著不同的看法。谷歌無人駕駛汽車項目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯-烏爾姆森曾表示：“根據(jù)地區(qū)的不同，無人駕駛汽車的商用最多可能還要等30年”。

　　那么百度是否在無人駕駛的設(shè)想上步子邁得太大?研究了七年無人車的清華大學(xué)教授鄧志東認(rèn)為，“百度可能更注重商業(yè)模式的創(chuàng)新，在政府的支持下，三到五年，無人車用在景區(qū)、公共交通等特定領(lǐng)域的可能性極大”。“在中國，一旦技術(shù)成熟，法律和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都不是問題，因為政府的執(zhí)行力太高了”，鄧志東說。

 剛剛在中國交付的特斯拉Model X電動汽車。特斯拉的自動駕駛功能走的是輔助駕駛的路線，支持旗下所有車型，輔助駕駛會更快到來，相比谷歌百度的“激進(jìn)”，還有一種普及無人駕駛的路徑離我們更近：從輔助駕駛到完全的無人駕駛。

　　特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉為Model S車型升級了自動駕駛(Autopilot)功能。在高速公路上行車時，Autopilo能讓車輛保持在車道內(nèi)行駛，自動根據(jù)前后左右的車輛情況調(diào)整車速、方向等。而在今年4月，特斯拉發(fā)布的新車型Model 3，未來也可以升級自動駕駛，其預(yù)定量已經(jīng)接近40萬。

　　“新款特斯拉火爆背后，反映了電動汽車和無人駕駛的巨大前景”，蘇淑萍表示。在輔助駕駛領(lǐng)域，Mobileye是當(dāng)之無愧的鼻祖。特斯拉的自動駕駛功能，本質(zhì)上還是輔助駕駛，所采用的正是Mobileye的核心技術(shù)。

　　不論是輔助駕駛還是最終的無人駕駛，車輛能夠自主感知周邊環(huán)境都是核心問題。但這家以色列公司的技術(shù)與谷歌和百度的無人車，有明顯的不同。在以往的無人駕駛汽車上，車輛頂部會凸起明顯的傳感器和雷達(dá)元件，用于實時探測道路狀況。車輛再結(jié)合高精度地圖，自動運(yùn)算出車輛該如何行駛。

　　在特斯拉的車型上，這些探測元件卻并不明顯。Mobileye選擇走另一條路：利用價格較為低廉的集成攝像頭，開發(fā)專門的處理芯片，讓車輛在行駛過程中，自動識別車道線、行人，交通信號、交通指示牌等，并根據(jù)識別的圖像做出預(yù)警，乃至控制車輛。

　　蘇淑萍認(rèn)為，相對于價格為幾十萬元的激光雷達(dá)以及高精度GPS及光纖陀螺而言，通過視覺識別來輔助駕駛，成本可以低至幾百美元，更有商業(yè)化前景?！拜o助駕駛到無人駕駛還需要很長的路”，蘇淑萍說，“但從機(jī)器輔助人，再到完全達(dá)到無人駕駛的路徑明顯更容易實現(xiàn)，也更容易讓人接受”。

　　其實，成本問題已經(jīng)被公認(rèn)為無人駕駛普及的攔路虎。前英特爾研究院院長吳甘沙離職后，創(chuàng)辦了馭勢科技，專注無人駕駛解決方案。他在很多場合都直言谷歌、百度的無人駕駛車太貴?！叭绻惠v無人車要200萬，而一個司機(jī)的成本一年才6到7萬，這在經(jīng)濟(jì)上都不合算”。

　　低成本的無人駕駛技術(shù)已經(jīng)成為風(fēng)投關(guān)注的目標(biāo)之一。4月18日，Android之父安迪·魯賓(Andy Rubin)旗下的風(fēng)投基金領(lǐng)投了無人駕駛汽車技術(shù)公司Nauto的A輪融資。這家公司2015年才成立，使用半專業(yè)相機(jī)中成像傳感器、GPS和其他價格較低的元器件，車輛識別周圍環(huán)境的成本大大低于谷歌。

　　在無人駕駛的普及上，吳甘沙也提出了兩個價值主張：在前五年，無人駕駛的發(fā)展還是以輔助駕駛員為主，十年左右，無人駕駛才能正在服務(wù)出行的人。早期，無人車可能只在家和辦公室之間行駛;然后，規(guī)?；臒o人車會逐步在城區(qū)進(jìn)行商用;最后，全天候全區(qū)域才能實現(xiàn)無人駕駛。吳甘沙認(rèn)為，“這確實可能需要很長時間”。