新能源汽車電機(jī)設(shè)計(jì)驗(yàn)證的利器

　　電動汽車的電機(jī)有別于傳統(tǒng)工業(yè)電機(jī)，其對較寬轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的效率要求更高，針對新條件下的效率測試帶來新的測試手段。

　　近兩年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，越來越多的企業(yè)加入到這個行業(yè)的競爭當(dāng)中，作為電動汽車當(dāng)中核心的驅(qū)動電機(jī)和驅(qū)動器，它們的性能直接決定了車輛有沒有競爭力。自從法拉第發(fā)現(xiàn)了電磁感應(yīng)原理，電機(jī)從最開始的雛形到現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展了將近兩百年的歷史，在中國遍地都可以見到電機(jī)生產(chǎn)的廠家。

　　但是普通的電機(jī)往往只在穩(wěn)態(tài)下工作，通常只要求測量穩(wěn)定狀態(tài)下的效率。而電動汽車用的電機(jī)我們很容易想到在實(shí)際情況中會頻繁啟動，加速，剎車，轉(zhuǎn)速變化劇烈，工作范圍幾乎覆蓋轉(zhuǎn)速范圍，因此，對于電動汽車電機(jī)，必須要求在較寬的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)都有較高的效率，從而才能獲得一個駕乘體驗(yàn)和能耗指標(biāo)。

　　目前國家關(guān)于電動汽車的電機(jī)檢測國標(biāo)主要來源于傳統(tǒng)工業(yè)電機(jī)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和方法，對于現(xiàn)階段的EV電機(jī)測試往往是不夠的，一些行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)廠商也會自己制定試驗(yàn)方法。

　　在這些方法中最主流的就是在實(shí)驗(yàn)室構(gòu)建模擬真實(shí)EV電機(jī)運(yùn)行工況，根據(jù)試驗(yàn)過程中記的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，計(jì)算電機(jī)及驅(qū)動器的平均效率以及實(shí)時(shí)動態(tài)效率，分析評價(jià)電機(jī)和驅(qū)動器的性能。

　　目前在國際上有三類車用行駛工況分別是美國USDC、歐洲EDC和日本JDC，作為地域性銷售的車輛，在各國銷售的汽車會針對不同工況進(jìn)行仿真試驗(yàn)。在我國，尚未有標(biāo)準(zhǔn)性質(zhì)的工況供生產(chǎn)廠家應(yīng)用試驗(yàn)，所以構(gòu)建典型工況是每個EV電機(jī)廠家的第一步。

　　構(gòu)建典型工況數(shù)據(jù)最常見的方法有兩種，第一種：獲得車輛行駛阻力的仿真模型，調(diào)節(jié)各項(xiàng)參數(shù)，計(jì)算出電機(jī)實(shí)時(shí)力矩;第二種：通過車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，將在各種路面上運(yùn)行的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)記錄下來。

　　在獲得工況數(shù)據(jù)后，應(yīng)用MPT電機(jī)測試平臺中的道路仿真試驗(yàn)?zāi)K，在速度模式下運(yùn)行，轉(zhuǎn)速指令按照工況數(shù)據(jù)設(shè)置，當(dāng)扭矩模式下，扭矩指令同樣按照工況數(shù)據(jù)設(shè)置。在相應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)施加對應(yīng)的負(fù)載電機(jī)轉(zhuǎn)速以及被測電機(jī)扭矩，MPT1000自動完成對被測電機(jī)及驅(qū)動器的工況試驗(yàn)。同時(shí)MPT同步記錄被測電機(jī)的電壓、電流、功率，溫度等基本參數(shù)以及波形曲線，并且實(shí)時(shí)運(yùn)算出瞬時(shí)效率，以及選取區(qū)間的平均效率。