淺析LabVIEW的智能車仿真系統(tǒng)應(yīng)用設(shè)計案例

本仿真系統(tǒng)基于LabVIEW虛擬儀器技術(shù)開發(fā)完成，用于智能車的算法仿真及分析。

1 基本構(gòu)架

圖1是整個仿真系統(tǒng)的構(gòu)架圖，主要分為基本模型層、控制算法層、通訊層以及仿真環(huán)境層。

基本模型層包括賽車模型與賽道模型，使用者可根據(jù)實際情況設(shè)定模型參數(shù)，它為整個系統(tǒng)提供了底層的驅(qū)動，仿真結(jié)果都是在這兩個模型的基礎(chǔ)上計算的。

圖1 仿真系統(tǒng)構(gòu)架圖

控制算法層為使用者提供了3種不同的仿真方案：SubVI、C結(jié)點以及單片機在線仿真，具體在后文將會詳述。使用者可選擇其中一個方案輸入或移植自己的控制算法。

通訊層只用于單片機的在線仿真，使用CAN模塊，可以使單片機與仿真系統(tǒng)進行即時的數(shù)據(jù)交流，從而實現(xiàn)動態(tài)仿真。

動態(tài)仿真環(huán)境基于賽車、賽道模型以及控制算法所輸出的控制信號(電機控制、轉(zhuǎn)向控制及車速信號等)，計算出車的行走路線，并即時地將數(shù)據(jù)傳回控制算法層(其計算周期可調(diào))。

憑借軟件仿真的優(yōu)勢，在仿真過程中，系統(tǒng)可以方便地將各種變量記錄下來，特別是一些實際試驗時無法測量的量(如賽車相對于賽道中心線的偏移量、前向角、加速度等)，并保存于文件中。在回放模式中，用戶可以調(diào)用這些文件，對其仿真結(jié)果進行后期分析和處理，繼而改進自己的賽車設(shè)置以及控制算法。

2.賽道、賽車、路徑識別模型

我們知道，一個具有高級控制策略的智能車應(yīng)該在不同的賽道上都具有穩(wěn)定的發(fā)揮，為了驗證這一點，就必須在不同的賽道上做試驗。然而，由于各方面的限制，我們不可能為賽車制作無數(shù)的賽道進行測試。但這個問題卻可在Plastid中輕易地得到解決：我們可以設(shè)計出不同的賽道，并將其保存成文件，在仿真時將其調(diào)用即可。

圖2是Plastid的賽道設(shè)計界面，用戶可以使用“點”來精確設(shè)定賽道曲線的下一點位置，使用“弧”則可以以圓心坐標、角度來繪制想要得到的弧線，更可以直接采用“手繪”用鼠標在屏幕上繪制賽道或從數(shù)據(jù)文件中導(dǎo)入曲線。其操作界面友好，修改方便，且易于上手和操作。

圖2 賽道設(shè)計界面

為了仿真方便，我們將賽車簡化為一個四輪剛體模型，除了一些基本的尺寸參數(shù)之外，在前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，根據(jù)賽車的實際情況，我們用“轉(zhuǎn)向速度”與“最大轉(zhuǎn)向角”兩個參數(shù)來模擬。

對于路徑識別系統(tǒng)，Plstid給予使用者至多8個的光感傳感器的坐標設(shè)定，使用者可以任意地安排傳感器的個數(shù)和相對于車的排列坐標(將傳感器安排成一條直線，或者弧線等方案)，從而達到自己想要的識別效果。

對于加速的模擬，目前系統(tǒng)暫時以直接加速度為控制量，在對實車進行測試和分析后，將構(gòu)建相應(yīng)的模型。

圖3即賽車設(shè)計的操作界面，左邊為賽車的基本參數(shù)，右邊為傳感器坐標設(shè)定、試驗賽道生成以及傳感器值的即時顯示(試駕時用)。

使用者除了可以設(shè)定賽車參數(shù)外，還可以對所設(shè)定好的賽車進行“試駕”，當(dāng)場檢驗所設(shè)計參數(shù)的優(yōu)劣，并可將賽車信息保存于文件，供仿真時調(diào)入使用。

圖3 賽車參數(shù)設(shè)定界面3.控制算法仿真

Plastid針對不同的使用者提供了三種不同的控制算法仿真方案：子VI(SubVI)、C結(jié)點以及單片機的在線仿真。

首先，最接近于LabVIEW編程環(huán)境的即為SubVI方案。用戶將自己的控制算法，移植為LabVIEW的SubVI，Plastid在仿真時即時地給該SubVI輸入變量(車速、傳感器值等)，SubVI通過計算得出控制量并輸送給Plastid仿真循環(huán)。SubVI方案對于熟悉LabVIEW G語言編程方法的使用者來說非常簡單，但它的缺點是移植性較差，由于C語言和G語言的差別較大，因此將單片機的控制算法轉(zhuǎn)換為子VI的程序需要一定的工作量。

其次，C結(jié)點方案則更適合于采用C語言編程的使用者們，其原理與SubVI方案類似，但是其程序則可直接用C語言編寫，用Visual Studio IDE將其編譯為dll文件，系統(tǒng)在仿真時會自動調(diào)用該dll，從而實現(xiàn)與SubVI一樣的控制和反饋。對于本方案，使用者可以將其單片機的程序進行適當(dāng)?shù)男薷暮蠹纯墒褂?，因此移植性較高。

最后，利用CAN模塊，系統(tǒng)可以直接與單片機進行直接通訊，并實現(xiàn)在線仿真。單片機方面只需要在其CAN接口即時地傳送其控制量(這在程序中很容易添加相應(yīng)程序)，而Plastid則通過CAN模塊得到這些量，并傳送反饋量給單片機。在這一方案，單片機的程序修改不大，但需要有CAN模塊等硬件支持。

圖4為系統(tǒng)動態(tài)仿真的界面，使用者在加載完賽道與賽車文件后，即可進行動態(tài)的仿真。其中仿真周期表示系統(tǒng)每一次計算的時間，可以根據(jù)單片機的運算周期進行設(shè)定，但值得一提的是，在仿真過程中，其真實的仿真周期會根據(jù)計算機的性能等因素而不同，但其仿真的結(jié)果可以保證確實根據(jù)該仿真周期計算而得，從而保證其仿真的可靠性。

圖4 動態(tài)仿真界面

4.不足與改進

由于Plastid仿真系統(tǒng)還未與實車的仿真進行過深入比較，且開發(fā)周期也較短，因此必然留有一些不足之處。

該系統(tǒng)目前還只能用于采用光感傳感器路徑識別方案的智能車，對于CCD攝像頭技術(shù)還不支持。

其次，在仿真過程中，系統(tǒng)只是根據(jù)汽車的運動學(xué)模型(將車簡化為一四輪剛體來處理)進行計算，并未考慮其側(cè)滑以及路面摩擦力的影響。這將使其仿真結(jié)果與實際結(jié)果有一定差距，我們將在后續(xù)工作中根據(jù)實車的情況，不斷進行實車試驗和對比，從而提高其仿真真實度，使其能盡可能地模擬出實際的情況。

最后，計算速度也是系統(tǒng)必須面臨的一大問題。對此，我們將優(yōu)化代碼，并裁剪不必要的程序，從而提高系統(tǒng)的仿真速度。