不切入CAN總線的車聯(lián)網都是偽車聯(lián)網

“沒有任何一家整車企業(yè)管自己的產品叫車聯(lián)網，廠商之間的說法是汽車聯(lián)網服務。” 微軟大中華區(qū)企業(yè)服務部汽車與物聯(lián)網首席架構師王強在接受財新記者采訪時強調。相比于眾說紛紜的車聯(lián)網概念，王強認為更重要的是厘清車聯(lián)網和移動互聯(lián)網之 間的關系。在他看來，目前主要有三張平行網絡，第一張是互聯(lián)網（PC端組成），第二張是移動互聯(lián)網，第三張是車與車、車與路、車與城市構成的車聯(lián)網。

車與車、車與路之間的聯(lián)網，因技術發(fā)展和商業(yè)環(huán)境的搭建都不成熟，發(fā)展較慢，在微軟大中華區(qū)企業(yè)服務部汽車與物聯(lián)網首席架構師王強看來，目前汽車廠商在做的，“是將車和互聯(lián)網打通，不是簡單的車機上網，而是車要完整的上網，可以搜集和雙向控制汽車所有的傳感器”。

何為完整上網， 南京郵電大學通信與信息學院物聯(lián)網研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網》的文章中定義說：“完整上網，是指互聯(lián)網或移動互聯(lián)網能夠真實地反映出 一輛實體車的本質屬性，并與其它車輛區(qū)分開來。要達到這樣的境界，需要將車輛的ID、精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、速 度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現(xiàn)在互聯(lián)網及移動互聯(lián)網上。”

而要實現(xiàn)這一目的，則非 當下互聯(lián)網企業(yè)普遍采用的OBD （On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產品）所能勝任。盡管目前路寶盒子一類的OBD產品表示可以檢測車主駕駛習慣，但有專家指 出，OBD產品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中車主的動作的發(fā)生是以秒來計算，因此盒子們無法獲得準確數(shù)據(jù)。

而要向網絡準確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內部的電子總線（CAN，控制器局域網）來實現(xiàn)與網絡的鏈接，否則車輛便會產生“排異反應”。劉南杰在文章中提出，車聯(lián)網終端必須是從CAN上延展出來的。而OBD設備中，99%都不連接CAN。

CAN總線的開放與否決定車聯(lián)網的未來

目前，各大汽車廠商的CAN總線數(shù)據(jù)大多上傳至完全由自身控制的技術網絡中心。包括沃爾沃在內的部分汽車廠商，則開始使用云技術來處理這些數(shù)據(jù)。但兩種方式之下，這部分的控制權都牢牢掌握在汽車廠商手中。

上汽集團信息系統(tǒng)部執(zhí)行總監(jiān)張新權便表示，“一些涉及到汽車本身安全問題的系統(tǒng)，比如CAN總線、ECU（Electronic Control Unit，俗稱行車電腦）等一些汽車核心控制系統(tǒng)，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道 防火墻。”

目前“汽車廠商的不開放阻礙了車聯(lián)網發(fā)展。”這一論調盛行。而所謂的“不開放”，主要指目前以BAT為代表的互聯(lián)網企業(yè)在進軍車聯(lián)網過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類的對用戶進行服務。

但這一邏輯對于汽車廠商來說并不成立。排出之前所說的安全問題之外，用戶行為信息同樣也是汽車廠商設計自身汽車聯(lián)網服務的重要依據(jù)和優(yōu)勢。沈峰介紹說，沃爾 沃的車聯(lián)網是基于40多年來對大量真實交通場景的研究，加上長期來對用戶駕駛習慣的研究和對消費者需求的把握的基礎上開發(fā)的。“這是與IT企業(yè)開發(fā)車聯(lián)網 最大的不同，優(yōu)勢在于這樣的系統(tǒng)更符合消費者駕駛和使用習慣、更安全，技術更穩(wěn)定成熟。”而更進一步，這些數(shù)據(jù)也同樣是汽車廠商做汽車聯(lián)網服務的一個獲利途徑之一。

“如果是端到端的，那么底線大概是一個億（人民幣）。其中包括車機終端加上 TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）加上所有的服務，車主門戶網站等。”關于汽車廠商開發(fā)一款汽車聯(lián)網服務所需要的花費，王強向記者介紹說。所謂“端 到端”，一端指用戶接觸點，即車上屏幕、手機、電腦、和pad；另一端則是原始數(shù)據(jù)（地圖位置、天氣情況一類）的提供端，這些數(shù)據(jù)通過互聯(lián)網獲得并集成之 后供用戶使用。

如此龐大的投入，汽車廠商的出發(fā)點一方面是為了實現(xiàn)差異化競爭。有業(yè)內專家估算，同 一車型，搭載汽車聯(lián)網服務系統(tǒng)，銷量能夠提升30%~40%。而在價格上兩者也有差距。財新記者走訪發(fā)現(xiàn)，以新君越為例，是否搭載安吉星，價格相差2萬 -4萬元不等?，F(xiàn)代汽車搭載的BlueLink產品，也比未搭載的高于1萬元。

另一方面，豐田G- BOOK、通用安吉星的成功則讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。作為通用旗下的智能車聯(lián)網品牌，安吉星將對CAN總線的把握作為其首要優(yōu)勢。 “首先，安吉星是與整車深度互聯(lián)的?；诎布荂AN總線集成技術及強大的IT后臺系統(tǒng)，安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務。同時，安吉星呼叫中心 也加深了用戶與安吉星之間的互聯(lián)溝通程度。”

據(jù)安吉星介紹，目前其全球用戶670萬，其中中國地區(qū) 用戶超過75萬。安吉星位于上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。其中，每月提供超過130萬次的TBT導航服務、超過1400次的 碰撞自動響應服務，以及接近10.8萬次的遠程解鎖服務。通過用戶續(xù)約的模式，2013年安吉星已經開始盈利。

“汽 車廠商想要額外的收入，所以必須靠TSP基于數(shù)據(jù)延伸出新的服務。”業(yè)內專家同時指出。例如和保險公司合作，向車主提供更精準的車險定價。以往，車險定價 主要由精算咨詢公司協(xié)助保險公司依據(jù)保額、車型進行估算；但隨著車聯(lián)網的誕生，車主的用車行為數(shù)據(jù)將逐漸成為車險定價的基準。

基于以上原因，汽車廠商向互聯(lián)網企業(yè)開放CAN總線，乃至車主用車數(shù)據(jù)在可見的很長一段時間，仍是一個美麗的夢。