白車身局部固定點(diǎn)剛度評(píng)價(jià)方法
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2.4 整車體系下局部固定點(diǎn)剛度評(píng)價(jià)方法存在的一些問題
如表1所示，傳統(tǒng)CAE模擬試驗(yàn)方法與物理試驗(yàn)方法計(jì)算結(jié)果有較大的差別。
表1 傳統(tǒng) CAE 模擬試驗(yàn)方法與物理試驗(yàn)方法計(jì)算結(jié)果比較 
在整車體系下對(duì)白車身局部固定點(diǎn)剛度進(jìn)行評(píng)價(jià)，CAE模擬試驗(yàn)驗(yàn)證與物理試驗(yàn)驗(yàn)證的工況無法保證完全一致，故導(dǎo)致試驗(yàn)結(jié)果會(huì)出現(xiàn)偏差。同時(shí)在整車體系下白車身及其附件的其他位置的剛度會(huì)對(duì)加載點(diǎn)的剛度值產(chǎn)生影響，從而造成無論是通過傳統(tǒng)CAE模擬計(jì)算或是物理試驗(yàn)驗(yàn)證得到的結(jié)果與加載點(diǎn)真實(shí)剛度值產(chǎn)生偏差，無法實(shí)現(xiàn)對(duì)白車身局部固定點(diǎn)剛度值準(zhǔn)確評(píng)價(jià)的目的。
3 固定點(diǎn)剛度的局部評(píng)價(jià)方法
為了保證評(píng)價(jià)結(jié)果的真實(shí)性，對(duì)固定點(diǎn)剛度采用局部評(píng)價(jià)方法。
模型截取方法：在螺栓孔X、Y、Z三個(gè)方向上分別截取距離螺栓孔250mm距離的模型，截取方法與截取后模型如圖8、圖9所示。
圖8 模型局部截取方法圖9 截取后模型
圖10 模型約束加載方式
如表2所示，整車體系評(píng)價(jià)與局部評(píng)價(jià)所得到的試驗(yàn)結(jié)果差別很大，由此可以看出整車體系下白車身及其附件的其他位置的剛度會(huì)對(duì)加載點(diǎn)的剛度值產(chǎn)生較大的影響。
表2 整車體系評(píng)價(jià)與局部體系評(píng)價(jià)計(jì)算結(jié)果比較 
整個(gè)研究表明在白車身局部剛度評(píng)價(jià)中，傳統(tǒng)的CAE模擬試驗(yàn)方法與物理試驗(yàn)方法得到的驗(yàn)證結(jié)果有較大的差別，不能提供給設(shè)計(jì)工程師一個(gè)準(zhǔn)確的剛度性能參考值。整車體系評(píng)價(jià)與局部評(píng)價(jià)所得到的試驗(yàn)結(jié)果差別很大，最后采用了不同的固定點(diǎn)使用不同的約束加載方式，這樣一來與物理試驗(yàn)值得出了比較相近的結(jié)果。本文通過采用整體和局部對(duì)固定點(diǎn)的研究方法得出如下幾個(gè)結(jié)論：
1、整車體系評(píng)價(jià)中約束方式為懸置處全約束，在CAE計(jì)算過程中駕駛室白車身其他結(jié)構(gòu)的剛度會(huì)對(duì)加載點(diǎn)的剛度值產(chǎn)生影響，而局部評(píng)價(jià)由于是對(duì)加載點(diǎn)局部約束，有效的減少了其他結(jié)構(gòu)對(duì)加載點(diǎn)剛度值的影響，因而局部評(píng)價(jià)模擬計(jì)算出的剛度值更接近局部固定點(diǎn)剛度的真實(shí)值，局部評(píng)價(jià)要優(yōu)于整車體系評(píng)價(jià)。
2、在物理試驗(yàn)驗(yàn)證過程中應(yīng)盡量參照局部評(píng)價(jià)的加載方式，以保證物理試驗(yàn)結(jié)果更接近加載點(diǎn)剛度值的真實(shí)值，更具有參考價(jià)值。
3、在整個(gè)模擬仿真過程中，詳細(xì)建模、模型改進(jìn)、求解、結(jié)果后處理中大量的使用了HyperWorks的功能，充分體現(xiàn)了該軟件在汽車仿真分析中的方便、快捷和高效。
參考文獻(xiàn)
[1] 邱少波等編 《車身設(shè)計(jì)過程手冊(cè)》 第一汽車集團(tuán)公司技術(shù)中心車身部 2003
[2] 高猛編《車身固定點(diǎn)剛度試驗(yàn)報(bào)告》第一汽車集團(tuán)公司技術(shù)中心車身部 2013(end)
評(píng)論