與豐田不相為謀 索納塔九混動解析/體驗

“342家整容醫(yī)院、女生從小學五年級開始化妝、化妝品零售店是韓國一大旅游特色……”這是來到韓國首爾后導游在大巴車上最先向我展開的故事，一直以來我對韓國車的印象就是高顏值、“樣子貨”，導游的話更加堅定了我內心中韓國人對美“腦殘般”追求的態(tài)度。然而，當巴士開進現(xiàn)代集團的總部，技術人員向我講解了索納塔九最新的混動技術之后，我腦海里現(xiàn)代車型的固有印象開始發(fā)生了一些轉變……

● 索納塔九混動版簡介

2011年在國內上市的索納塔八一直擔任著北京現(xiàn)代的中堅力量，而面對越來越成熟的新能源汽車市場，現(xiàn)代集團在索納塔八國產之后并沒有將索納塔八混動版投入國產，另外進口索納塔八混動版將近30萬的售價似乎讓大部分人望而生畏。如今在索納塔九上市一年后，國產的索納塔九插電混動版到來了，20.98萬起的售價顯然更加親民了一些。

將索納塔九變身新能源汽車，現(xiàn)代用了兩種方式，除了擁有國內上市的HEV（混合動力車型）版本，還有是PHEV（插電式混合動力車型）版本，而上一代的索納塔八則只有普通油電混動車型。這兩款混動車型除了有無充電口的區(qū)別外，從外表看基本上保持一致。

值得一提的是現(xiàn)代索納塔九的造型設計贏得了2016年的國際紅點設計大獎，這足以證明了韓國車在設計上的實力，但它能像一波又一波的韓星那樣，靠顏值就能讓消費者買單嗎？針對這輛全新的混動動力車型，我們更加渴盼是新能源技術下實實在在的福利。

●燃油經濟性媲美豐田混動？

提到混動技術，或許大家首先想到的就是豐田，沒錯這家日系車企確實走在了全球汽車廠商的前列，而后起之秀的現(xiàn)代目標就是PK掉這位混動技術界的“大佬”。例如在油耗方面來看，搭載2.0L發(fā)動機的現(xiàn)代索納塔九混動版給出的綜合油耗僅為4.8L/100km，而它的競爭對手之一——凱美瑞混動版（搭載2.5L發(fā)動機）百公里油耗為5.3L。

索納塔九混動版采用了一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機，這臺發(fā)動機的特點是能夠實現(xiàn)阿特金森循環(huán)技術。所謂的阿特金森循環(huán)并非高大上的新技術，它相比普通內燃機的奧托循環(huán)來說，其原理是利用氣門相位調節(jié)器控制進氣門晚關，使發(fā)動機在進氣行程結束后進氣門仍在一段時間內保持開啟，這樣就將吸入的混合氣又吐出去一部分，實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比的效果，能夠一定程度提升燃油經濟性。

通過上述對比可以發(fā)現(xiàn)，在動力參數(shù)方面，索納塔九所搭載的2.0L發(fā)動機基本上與凱美瑞、雅閣、邁銳寶所搭載的2.0L發(fā)動機處于同一水平。略微的差別是，索納塔九的2.0L發(fā)動機發(fā)揮出最大功率時的轉速較低一些，而且升至最大扭矩時的轉速更高一些，理論上在較高轉速時你才會體會到它最大的加速度。

- 電動機與電池系統(tǒng)

可以看到索納塔九混動版與凱美瑞混動版、雅閣混動版的電池容量都很小，均不超過2kWh，根據國外索納塔插電混動版電池容量為9.8kWh、純電續(xù)航里程為43km可以粗劣計算，索納塔九混動版的續(xù)航里程也就是幾公里，即便是電池滿電的情況下也基本只能是在小區(qū)里繞兩圈的情況。

對于不能插電的混合動力車型來說，它的純電續(xù)航里程一般都不會太長，因為其電池的容量設計是經過深思熟慮的，并不是說容量越大越好，因為電池電量完全來源于發(fā)動機和制動能量回收，所以容量過大，我們在正常用車情況下很難將電池組完全充滿，所以沒有充滿的部分不僅沒發(fā)揮作用，而且還增加了車重，影響了燃油經濟性。其實，工程師更加關注的是長期使用時電池的耐久性和可靠性。

相比水冷式熱管理系統(tǒng)，風冷式在達到相同目的同時有效的控制了成本問題。當然，風冷式也有一些缺陷，例如鼓風機在對電池組降溫時會帶來額外的噪音，理論上來說這對汽車的行駛品質可能會帶來一些影響。然而這些問題都不是最難解決的，對于整個混動系統(tǒng)來說最核心的還是如何調合“油”和“電”這兩種動力源泉？

● 如何讓發(fā)動機與電動機和諧“共舞”？

從發(fā)動機和電動機的動力輸出特性來看，它們兩個“性格”完全不同，混合動力技術的關鍵之處就在于如何控制這兩個家伙和諧共處，讓它們更好地將動力耦合輸出。

- 6個齒輪調合2種動力的豐田THS（Toyota Hybrid System）

在混合動力道路上先行一步的豐田早已注冊了自己的專利技術——E-CVT（需要強調一下，E-CVT不是CVT變速箱），它是通過一套行星齒輪機構將發(fā)動機與兩臺電動機耦合在一起的動力分配裝置，并且省去了傳統(tǒng)的變速箱結構。

-取消傳統(tǒng)變速箱的本田混動技術

本田雅閣的這套混動系統(tǒng)之所以也能夠取消傳統(tǒng)的變速箱，是因為它的發(fā)動機只有在中高車速下才會通過嚙合離合器來驅動車輛，中高速行駛時的車輪轉速較高，發(fā)動機輸出的扭矩不需要很大的減速比再傳遞到車輪，所以省去了傳統(tǒng)變速箱的減速過程，通過主減速器便能直接驅動車輛。

-在混動潮流下，現(xiàn)代為什么沒有學習豐田、本田？

可以說豐田、本田的混動技術都不一而同地取締了傳統(tǒng)的變速箱機構，讓整個混動結構看上去更加簡單，但硬件結構化繁為簡的背后卻增加了系統(tǒng)控制邏輯的難度，所以出于各方面考慮，現(xiàn)代索納塔九的混動技術并沒有隨波逐流地走他們的路線。

與豐田、本田最新的混合動力技術相比，現(xiàn)代索納塔九的混動技術思路更加簡單，并且由于它將電動機直接通過離合器介入到動力輸出中，決定了其混動控制邏輯遠不及豐田、本田那么復雜?，F(xiàn)代的這套系統(tǒng)不能說技術含量是最高、也不能說是最經濟環(huán)保的，但是可靠性方面現(xiàn)代并不一定比前兩者差。

起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發(fā)動機和電動機會共同協(xié)作驅動車輛；較高車速巡航時，電動機和發(fā)動機會交替工作，當電池組電量足夠的話，電動機會優(yōu)先作為動力源，而當電量不足時，發(fā)動機則會邊提供動力邊為電池組充電；另外，減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。

● 簡短駕駛體驗

索納塔九混動版擁有普通、節(jié)能、運動三種駕駛模式可以選擇，在普通模式下，我將車輛提速到40km/h時發(fā)動機便開始介入工作了（官方稱電池電量足夠的情況下，索納塔九混動版理論上純電驅動的最高車速能達到120km/h），它介入的過程很平順，我?guī)缀踔荒芡ㄟ^中控顯示屏上的發(fā)動機圖標才辨別出介入點的車速。

總的來說，雖然這款索納塔九有了扭矩響應迅速的電動機助力，但在短暫的試駕過程中它并沒有給我太多激進的印象，除了混合動力基礎結構的限制很難將它設計的很運動外，另一方面更重要的還是其側重于平順性和經濟性的車型定位。

● 總結

在新能源領域現(xiàn)代集團一直表現(xiàn)不俗，在豐田和本田在著手將燃料電池車型從概念轉向量產的時候，它的ix35燃料電池車就在美國上市發(fā)售了。并且索納塔九的插電混動系統(tǒng)還獲得了2016年度沃德十佳發(fā)動機大獎，這個獎項也足以證明韓國車不僅僅是顏值控，在新能源技術方面已有所建樹。

索納塔九混動版與索納塔九插電混動版采用相似的硬件結構，只是在電機功率、電池容量和插電系統(tǒng)等方面有所不同。如果您的工作單位離家不是太遠，那么索納塔九混動版35km的純電續(xù)航里程足以滿足您的上下班路程。如果不幸您的路線擁堵不堪，那么純電行駛還能保證優(yōu)秀的經濟性。最后要說的是，由于這次只是在韓國進行了簡短的試駕體驗，更加深度、有料的評測內容，還請各位等待我們后期更加詳細的試駕文章。