特斯拉電池管理系統(tǒng)到底哪里比別人牛？

　　電池管理系統(tǒng)(BMS)在PACK內(nèi)部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風險。

　　Module之間的水冷系統(tǒng)采用的是并聯(lián)結(jié)構(gòu)而不是互相串聯(lián)，其目的在于確保了流進每個Module的冷卻液有著相近的溫度。

　　Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環(huán)從而產(chǎn)生較強輻射干擾。

　　電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業(yè)級的Shunt，通過SPI總線與BMU進行通信。此前對標榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統(tǒng)中是一個極其關(guān)鍵的參數(shù)。

　　三、電池Module

　　由于選用了NCA的電芯，在能量密度上Tesla可謂是遙遙領(lǐng)先，Pack的能量密度比很多車型的Cell都高出一截。下圖是高配和低配在module上的差異，低配module每并少了10顆cells，串聯(lián)數(shù)量都是6串，因此對于電池管理而言并沒有太大差異。從匯流板可以看出與Busbar相連的部分顏色明顯不同，此處是在表面進行了鍍鎳處理，防止氧化。

　　Module熱交換設(shè)計上由于Tesla選擇了18650電池必然導(dǎo)致了Coolant pipe必須設(shè)計得異常復(fù)雜，并且電池是用膠水牢牢固定于Module中，完全不具備維修和梯次利用的可能。而選用方形電池的I3和Volt更便于電芯和冷卻系統(tǒng)的集成。

　　Volt在每個電芯間設(shè)計了散熱曡層，使得熱交換面積更大效果更好，推測這種方案在未來可能成為主流。