比亞迪向左吉利向右 新能源車向哪？

　　吉利新能源則始終以純電動(dòng)為主， 2013-2015年，主要以“開放”的戰(zhàn)略整合資源，先后與康迪和知豆建立專攻微型電動(dòng)車的合資公司，生產(chǎn)微型電動(dòng)車;2015年才推出自己的帝豪EV;2017年上海車展剛剛涉足插電式混合動(dòng)力，展出了帝豪PHEV。目前吉利新能源的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，100%是純電動(dòng)產(chǎn)品。吉利早在2015年發(fā)布的“藍(lán)色吉利行動(dòng)”戰(zhàn)略規(guī)劃中就宣布，到2020年新能源汽車銷量將占公司整體銷量的90%以上。

　　3、供應(yīng)鏈體系：比亞迪“封閉”VS吉利“開放”

　　比亞迪的供應(yīng)鏈體系自創(chuàng)立之初就始終堅(jiān)持的自行研發(fā)、自行制造的“封閉”發(fā)展模式(比亞迪成立之初生產(chǎn)線上的工裝夾具等工具性設(shè)備也都是自行制造的)，能自己做的一定不找其他供應(yīng)商。特別是動(dòng)力電池方面，以鐵電池起家的比亞迪緊緊圍繞以磷酸鐵鋰電池為主、以三元鋰電池和改進(jìn)型的磷酸鐵錳鋰電池為輔的電池路徑，不斷改進(jìn)電池性能以提升整車的續(xù)航里程。上海車展上也展出的宋PHEV/EV、唐100和秦100都首次配置了三元電池。

　　受益于強(qiáng)大的動(dòng)力電池自我支撐，比亞迪新能源汽車的續(xù)航里程會(huì)不斷向上突破， 2020年后比亞迪的純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程有望穩(wěn)定在500公里以上，插電式混合動(dòng)力的純電續(xù)航里程將穩(wěn)定在100-150公里之間。

　　曾經(jīng)，這樣一種“封閉”的體系幫助比亞迪確立了在中國新能源汽車領(lǐng)域的獨(dú)特的領(lǐng)導(dǎo)地位;然而，近年來隨著其他本土電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)崛起，包括CATL、精進(jìn)電機(jī)在內(nèi)的核心供應(yīng)商正在逐步擴(kuò)大其市場(chǎng)份額，比亞迪原有的“封閉”供應(yīng)鏈體系開始面臨挑戰(zhàn)。正如手機(jī)安卓與IOS操作系統(tǒng)一樣，雖然各有各的長(zhǎng)處，但在目前提倡共享包容互助合作的大背景下，比亞迪封閉產(chǎn)業(yè)鏈體系的弊端也開始顯現(xiàn)，有選擇的開放似乎是快速成長(zhǎng)階段的中國新能源汽車行業(yè)的呼聲。比亞迪似乎也意識(shí)到了這一點(diǎn)，最近有消息傳出，比亞迪正在考慮將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，敞開大門向所有主機(jī)廠供貨。

　　吉利新能源的則采取開放供應(yīng)鏈體系的打法。吉利汽車一貫秉持開放態(tài)度，其核心零部件均出自供應(yīng)商之手。例如帝豪EV電池用的是CATL的三元電池，電機(jī)用的是精進(jìn)電機(jī)的，電控是聯(lián)合電子的……可謂博采眾長(zhǎng)?？赡苁且?yàn)楸旧頉]有太多新能源方面的積累，吉利新能源業(yè)務(wù)自開始便始終堅(jiān)持開放合作的態(tài)度，拓寬合作通道：與沃爾沃深度合作，與康迪、知豆合縱連橫，與CATL、精進(jìn)、博格華納等開展配套，與科力遠(yuǎn)合資打造國內(nèi)唯一的混合動(dòng)力系統(tǒng)總成的技術(shù)平臺(tái)(CHS)，與洪橋集團(tuán)合資建設(shè)現(xiàn)代化鋰離子動(dòng)力電池企業(yè)項(xiàng)目(金華動(dòng)力電池項(xiàng)目)，與國家電網(wǎng)達(dá)成戰(zhàn)略合作，構(gòu)建新能源汽車充電出行新模式，投資曹操專車，布局汽車共享等……相比比亞迪的“封閉”，吉利明顯更加“開放”。

　　4、積分市場(chǎng)：皆是新能源積分市場(chǎng)的贏家

　　如果“雙積分”管理政策按照計(jì)劃于2018年開始正式實(shí)施，比亞迪和吉利也都按照計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)的話，比亞迪和吉利都將成為積分的凈出售方。

　　在不考慮油耗負(fù)積分的情況下(比亞迪和吉利油耗基本上沒有負(fù)積分)，比亞迪2018年-2020年可分別產(chǎn)生55萬、90萬和144萬左右的新能源積分盈余，比亞迪將成為市場(chǎng)上絕對(duì)的新能源積分凈賣方。如果按照新能源積分市場(chǎng)5000元每分來計(jì)算，則這三年光積分收入就可以為比亞迪產(chǎn)生27億、44億和72億的收入。

　　吉利2018年-2020年可分別產(chǎn)生42萬、73萬和100萬左右的新能源積分盈余，吉利也會(huì)成為市場(chǎng)上新能源積分的凈賣方。如果按照新能源積分市場(chǎng)5000元每分來計(jì)算，則這三年光積分收入就可以為吉利產(chǎn)生20億、36億和55億的收入。

　　下表是吉利的積分模擬測(cè)算。

　　5、政策轉(zhuǎn)市場(chǎng)，誰主沉浮?

　　前一段網(wǎng)上流傳過華爾街JL Warren Capital分析師李君蘅的觀點(diǎn)，建議基金經(jīng)理們“買進(jìn)贏家吉利的股票，拋掉輸家比亞迪的股票”，理由是“海外投資者之所以判斷比亞迪股票有特斯拉股票那樣的溢價(jià)，是因?yàn)樗麄兛吹搅吮葋喌系男履茉雌囦N量數(shù)據(jù)已不再光鮮，今年1-2月，比亞迪的新能源汽車銷量同比下滑了56%?！?/p>

　　的確今年前兩個(gè)月比亞迪新能源車出現(xiàn)了大幅下滑，中國新能源汽車市場(chǎng)整體上也出現(xiàn)了大幅下滑，失去了連續(xù)兩年保持的“世界最大新能源汽車市場(chǎng)”的稱號(hào)，市場(chǎng)下滑的原因是補(bǔ)貼政策的修改和新能源目錄再申請(qǐng)?jiān)斐闪耸袌?chǎng)銷售暫時(shí)停滯現(xiàn)象。

　　筆者曾于年初實(shí)地走訪了銷售終端，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在政策不明的情況下，大多數(shù)4S店都采取了“只接受預(yù)定但不銷售的保守策略”。因此，像華爾街這個(gè)分析師那樣，如果只把政策暫時(shí)干擾造成的市場(chǎng)波動(dòng)就看成是某個(gè)企業(yè)的失敗，那就只能說他對(duì)中國新能源市場(chǎng)的內(nèi)在運(yùn)行規(guī)律并不十分了解了，因?yàn)榈搅?月份，政策到位，新能源汽車市場(chǎng)立即出現(xiàn)了反彈。

　　目前中國新能源汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷從“政策驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”向“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”轉(zhuǎn)型的攻堅(jiān)階段。政府層面已經(jīng)通過各種措施逐漸穩(wěn)定和降低了由政策波動(dòng)帶來的市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，各個(gè)企業(yè)作為市場(chǎng)參與的主體也都積極為“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”的后補(bǔ)貼時(shí)代的進(jìn)行著各種準(zhǔn)備。例如最近北汽新能源、比亞迪、知豆等新能源領(lǐng)域領(lǐng)頭羊都在悄悄地進(jìn)行著補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一定價(jià)的行動(dòng)，這正是在為消除地方補(bǔ)貼差異和減少補(bǔ)貼帶來的市場(chǎng)波動(dòng)進(jìn)行積極準(zhǔn)備，為2020年后補(bǔ)貼完全退出打好基礎(chǔ)。

　　其實(shí)，補(bǔ)貼政策的逐步退出并不意味著新能源汽車的政策紅利結(jié)束，鼓勵(lì)性政策將會(huì)毫無懸念地繼續(xù)存在，只不過存在形式由原來的純現(xiàn)金補(bǔ)貼轉(zhuǎn)換成了供應(yīng)端鼓勵(lì)和需求端鼓勵(lì)的“雙輪驅(qū)動(dòng)”模式。新能源積分政策和鼓勵(lì)新進(jìn)入者政策就是供應(yīng)端鼓勵(lì)政策，不限行、不限購、專用車道、減免停車通行擁堵費(fèi)等使用層面的鼓勵(lì)政策則屬于從需求端補(bǔ)貼政策的替代者，“扶上馬，送一程”是政策層面對(duì)于新能源汽車行業(yè)的總基調(diào)。

　　具體到比亞迪和吉利，兩者都是中國新能源汽車領(lǐng)域的重量級(jí)選手，兩者都根據(jù)自己對(duì)未來的判斷而制定了自己的戰(zhàn)略，沒有對(duì)錯(cuò)之分，只有不同之別，因此也就沒有外國分析師口中的所謂“贏家和輸家”了。

　　比亞迪的“封閉”與吉利的“開放”構(gòu)成了兩家不同于彼此的鮮明特點(diǎn)。比亞迪向左，吉利向右，不知未來是東風(fēng)壓倒西風(fēng)還是西風(fēng)壓倒東風(fēng)，又或者兩者殊途同歸，共同成為中國乃至世界新能源汽車領(lǐng)域舉足輕重的企業(yè)?我等唯有拭目以待了。