燃料電池市場如何走出死循環(huán)？

　　近日，“2017年(武漢)燃料電池技術與產業(yè)發(fā)展高峰論壇”在武漢落幕，論壇上，來自氫能和燃料電池及零部件的研發(fā)、生產企業(yè)的相關負責人，就相關議題展開了深入探討。這個“沒有套話，只有干貨”的論壇，一句話概括，就是圍繞燃料電池當前所處的循環(huán)困局展開討論。

　因果效應：燃料電池遭遇循環(huán)困局

　　這個困局可以描述為：

　　客戶：產品價格不具備競爭力，燃料供應不充分，就不會購買燃料電池所搭載的產品;

　　燃料電池企業(yè)：燃料電池不能大批量生產的時候，降成本談何容易;

　　OEM：燃料在大范圍內供應，客戶有購買意愿的時候，才會大規(guī)模生產;

　　燃料供應商：燃料電池應用不被接受，且沒有大規(guī)模商業(yè)化的時候，不可能大規(guī)模供應燃料。

　　這樣一系列環(huán)節(jié)，環(huán)環(huán)相扣，上下游之間相互作用，互為因果，一個領域的突破需要其上游或下游提供條件。比如，加氫站建設即受下游市場的影響。清華大學汽車工程系副主任李建秋教授曾向筆者介紹，一天加注200公斤氫氣的加氫站，目前需要1000萬人民幣左右(不含土地成本)。如果要支持70兆帕的加氫站，費用會更高一些。

　　如此看，即使有國家補貼加持，成本依然不低，如果下游用戶不接受燃料電池產品，加氫站的經營者何時能夠回本?加氫站數(shù)量少，下游用戶不愿采購燃料電池產品，燃料電池生產企業(yè)、零部件制造企業(yè)也會受到影響。

　　資本試探：介入燃料電池領域的最佳窗口期已到?

　　論壇上，筆者注意到國金證券等資本機構的身影。在燃料電池逐漸向好而又困難重重的階段，資本開始投石問路。會議期間，有不少證券機構和企業(yè)反復提出同一個疑問——現(xiàn)在燃料電池產業(yè)鏈企業(yè)是否已經盈利?資本及中小企業(yè)介入燃料電池領域的最佳窗口期是否到來?

　　中國科學院大連化學物理研究所燃料電池研究部部長邵志剛表示，燃料電池發(fā)電的前景肯定沒錯，大趨勢亦是如此，只是企業(yè)要能堅持下去，什么時候賺錢尚不能給出具體時間點。

　　新研氫能源科技有限公司CTO/IEC國際標準召集人齊志剛透露，很多燃料電池零部件企業(yè)已經開始盈利，但燃料電池電堆生產企業(yè)以及整個產業(yè)鏈，2020年在國內有望盈利。

　　潮州三環(huán)集團股份有限公司是一家專注先進材料研發(fā)和生產的企業(yè)，2004年，公司與美國固體氧化物燃料電池領軍企業(yè)Bloom Energy公司合作開發(fā)，至今已有6代技術升級，燒結密度與電導率已經接近理論值。2016年，該產品產量約200MW，營收約3億元人民幣。2017年，公司已經有超過100萬片電池在客戶端使用。公司究院副院長陳爍爍現(xiàn)身說法：“我們實際上沒有賺大錢，從2004年開始一直投到2012年，投了8年，有時候一年的投入高達一兩千萬，如果沒有前面8年的堅持，估計沒有賺錢的時候。”字里行間，目前公司還是盈利的。

　　英美鉑業(yè)是全球領先的鉑族金屬生產商，公司的一個重點關注領域就是鉑族金屬的工業(yè)需求，特別是加快燃料電池的應用普及。英美鉑業(yè)營銷有限公司亞太區(qū)貴金屬營銷及拓展總經理孫國江表示，公司成立了中國基金，致力于燃料電池和氫能相關的股權投資，同時尋找加氫站建設行業(yè)合作伙伴。

　　筆者發(fā)現(xiàn)，在英美鉑業(yè)已經投資的國外燃料電池企業(yè)，其中就有氫燃料電池界的翹楚——巴拉德動力系統(tǒng)公司，該公司從1983年開始研發(fā)燃料電池，目前主要業(yè)務是質子交換膜燃料電池產品的設計、開發(fā)、制造和服務等。

　　再回到開始的問題：資本介入燃料電池領域的最佳時機是否已經到來?用一句帶著“雞湯”味道的話回答——資本在保持謹慎的同時，也應該保持自己靈敏的嗅覺，大家都能看到的機會，還叫商機嗎?

　　市場表現(xiàn)：燃料電池尚需努力

　　近年來，燃料電池終端產品逐漸推廣開來，但由于受加氫站等燃料供應設施以及相關知識的普及程度所限，燃料電池在市場終端的應用尚未大面積普及。

　　2015年，上汽推出續(xù)航400公里、“無污染，零排放”的榮威750E燃料電池汽車;

　　2016年，福田汽車集團推出歐輝系列12米和8.5米級別的燃料電池大巴，福田汽車聯(lián)合清華大學、北京億華通科技股份有限公司等，研發(fā)出擁有核心技術的燃料電池整車及支持設備;

　　2017年4月，上海車展期間，福田歐輝燃料電池大巴正式上市發(fā)售，并斬獲批量訂單;

　　6月2日，雄韜股份發(fā)布公告稱，參股公司北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司與國達氫能源科技有限公司簽署了價值1.2億元的500套30kW車用燃料電池電堆訂單，并計劃于2017年底前陸續(xù)交貨裝車，這些燃料電池電堆將被安裝在氫璞與國內多家一流整車廠合作開發(fā)的燃料電池客車與物流車上，并在多地的公交線路和物流園運營;

　　2017年8月，北京億華通科技股份有限公司張家口基地首臺氫燃料電池發(fā)動機正式下線，該基地首條產線設計產能為2000臺/年，這將對下游燃料電池客車帶來有力推動。

　　然而，業(yè)內人士透露，燃料電池客車能夠量產的企業(yè)并不多，比如，較為成熟的上汽申沃燃料電池大巴，還未量產;宇通燃料電池大巴最快量產或延伸至2020年。

　　以最近國家工信部公布的第八批新能源汽車推薦目錄為例，本批僅有3款燃料電池客車入選，這在本批全部273款車型里，占比何其少。雖然推薦目錄并不等于最終的市場銷售，但它也是市場銷售的一個因素，如果連進推薦目錄的車型都沒有，何談占領市場。

　　從實際發(fā)展看，燃料電池在無人機、叉車等短距離移動的終端產品上更容易打開局面。全球燃料電池叉車市場大概有300億美元，美國Plug power公司全球采購總監(jiān)杜斌表示，僅僅做叉車也足夠大，這家公司目前在燃料電池叉車市場約占95%的份額。這個市場相當可觀，燃料電池在細分市場還是可有一番作為的。

　　破局之道：燃料電池需要“綜合療法”

　　燃料電池所遭遇循環(huán)困局，破局之道或許得來一場全方位的“綜合療法”：

　　(1)引入第三方金融。武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司總經理李驍認為，要打破燃料電池遭遇的困局，可嘗試引入第三方金融，但他強調產品必須足夠成熟，因為一切商業(yè)模式的成功都必須建立在成熟的產品之上，如果硬件產品不成熟，任何商業(yè)模式都不會成功。

　　(2)面向制造去設計。李驍有一個觀點值得思考，他認為，零部件要面向制造去設計，而不是片面追求指標性能的提升，即所有零件都必須能以符合成本預期的方式生產出來;集成化設計，以減少零件數(shù)量，降低裝配成本。他的“面向制造去設計”這一觀點，落腳點是降低生產成本，筆者認為，在燃料電池現(xiàn)階段很有必要，畢竟，活下去比有面子更重要，但隨著行業(yè)的發(fā)展，產品性能指標將引起重視。

　　(3)非終端產品標準化。作為IEC國際標準的召集人，齊志剛梳理了我國可以搜索到的燃料電池相關標準——共59條，他表示，這個數(shù)目在國際上應該是最多的。筆者認為，這是好事，而且還需要繼續(xù)完善。燃料電池的零部件等非終端產品，應該走向標準化，太多的自由度將會給燃料電池的生產帶來混亂，也會給生產和企業(yè)對接帶來成本。

　　(4)加大政策扶持力度。燃料電池行業(yè)耗資大，門檻高，正如業(yè)內普遍所呼吁的，國家和地方層面都需要加大扶持力度，比如，實行類似當初電動車“十城千輛”的示范模式。衣寶廉院士近日發(fā)表演講，他認為，燃料電池大規(guī)模示范運行就是商業(yè)化的前夜。然而，他指出，實現(xiàn)大規(guī)模示范運行，需要四個條件，即(1)燃料電池的耐久性和可靠性達到基本要求;(2)整車的售價在扣除政府補貼后與鋰電池車或燃油車接近;(3)有充分的廉價燃料供給，消除或緩解加氫焦慮;(4)計入政府補貼，燃料電池生產企業(yè)和燃料電池車運營企業(yè)要盈利。這四個條件能夠實現(xiàn)嗎?筆者認為夠嗆，所以，小規(guī)模的示范運行可能更為實際，也因此，政府的支持才顯得彌足珍貴。

　　從本質上看，燃料電池所遭遇的循環(huán)困局，電動汽車當年也遭遇過，甚至當下，電動汽車也還在這個困局里艱難突圍。燃料電池困局的破局之道不僅在于業(yè)者的努力，也在于政策的支持力度，因為政府的指揮棒有著神奇的魔力，它對行業(yè)來說，就像催化劑一樣。你懂得。