電動汽車EPS數(shù)字模型與電路原理分析

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車的重要組成部分，其性能直接影響著汽車行駛的穩(wěn)定性和安全性。早期的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為純機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，沒有助力，轉(zhuǎn)向動力完全由駕駛員 提供，駕駛體驗差。從上世紀(jì)30年代以后，逐漸出現(xiàn)了助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前，汽車助力轉(zhuǎn)向主要有3種形式：液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Hydraulic Power Steering，HPS)，電控式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Hydraulic Power Steeing，EHPS)以及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Power Steering System，EPS)。

相比前兩種，EPS由電機提供輔助力矩，沒有油系統(tǒng)，很大程度降低了汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的復(fù)雜度，且在燃油效率、模塊化、助力效果和環(huán)境友好性等各方面具有明顯的優(yōu)勢。根據(jù)EPS助力電機在齒輪和轉(zhuǎn)向柱總成上位置的不同，EPS系統(tǒng)分為轉(zhuǎn)向柱助力式、齒條助力式、小齒輪助力式和雙小齒輪 助力式4種類型。小齒輪和轉(zhuǎn)向柱助力式應(yīng)用于輕型車輛，雙小齒輪助力式應(yīng)用于重型車輛。它們在構(gòu)成上都具有3個基本部件：電控單元(Electrie Control Unit，ECU)、助力電機和安裝在轉(zhuǎn)向柱上的扭矩傳感器。文中針對小型轎車，以美國Freescale公司的16位單片機MC9S12DP256為核 心進(jìn)行了EPS控制器的設(shè)計。

1、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要由方向盤、扭矩傳感器、電子控制單元(ECU)、電機、電磁離合器、減速機構(gòu)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器組成。在汽車發(fā) 動機點火后，轉(zhuǎn)動方向盤時，由安裝在轉(zhuǎn)向軸上的扭矩傳感器測得轉(zhuǎn)向力矩，并送給ECU，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)矩和車速，通過預(yù)先設(shè)置好的助力特性曲線和控制策略計 算出一個電機所需的最佳電流，從而控制電機輸出力矩和轉(zhuǎn)動方向，然后經(jīng)過減速機構(gòu)施加到轉(zhuǎn)向機構(gòu)，最終得到一個與行駛工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力，輔助駕駛員 轉(zhuǎn)向。

2、控制策略

2.1 EPS模型建立

根據(jù)牛頓定律，可建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型。

其中：Th為方向盤輸入轉(zhuǎn)矩，Js為轉(zhuǎn)向柱、盤總成轉(zhuǎn)動慣量，Bs為輸入軸阻尼系數(shù)，Ks為力矩傳感器剛度系數(shù)，Tm電機輸出力矩，Km為助力電機 和減速機構(gòu)的剛度系數(shù)，Jm為助力電機轉(zhuǎn)動慣量，Bm為助力電機阻尼系數(shù)，M為齒條質(zhì)量，Br為齒條和轉(zhuǎn)向輪粘性阻尼系數(shù)，Kr為齒條當(dāng)量剛度，G為助力 機構(gòu)傳動比，rp為小齒輪半徑，θs為方向盤轉(zhuǎn)角，θm為電機轉(zhuǎn)角，xr為齒條位移，F(xiàn)r為轉(zhuǎn)向阻力。

2.2 助力特性曲線設(shè)計

EPS助力特性是駕駛員輸入轉(zhuǎn)矩和電機助力力矩(助力電流)之間的關(guān)系。汽車在行駛過程中，轉(zhuǎn)向阻力隨著車速的增加而降低。為了獲得汽車低速行駛時 轉(zhuǎn)向的輕便性和高速行駛時的穩(wěn)定性，在同種行駛狀況下，電機助力力矩隨著車速的升高而減小，并在車速超出一定范圍時，電機不進(jìn)行助力。常見的助力特性曲線 有3種：直線型、折線型和曲線型。直線型助力特性曲線形式簡單，實際中容易調(diào)節(jié)和實現(xiàn)。因此，文中采用直線型助力特性進(jìn)行控制器設(shè)計。

2.3 控制算法

EPS系統(tǒng)控制是對電機電流大小和方向的控制。其控制算法的好壞直接影響著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能。本文采用目前廣泛應(yīng)用于工業(yè)控制領(lǐng)域的PID控制算法。 PID控制穩(wěn)定性和可靠性高、實時性強、且控制與調(diào)試方法簡單，易于實現(xiàn)，適合用于汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制。因此，PID控制是現(xiàn)階段EPS控制系統(tǒng) 主要的控制策略。

3、硬件設(shè)計

3.1 總體設(shè)計

單片機是控制器的核心，其選型需要考慮適用性、可靠性、片內(nèi)資源、價格等多種因素。單片機選型恰當(dāng)與否直接影響機構(gòu)控制系統(tǒng)的性能及設(shè)計難易程度 度。本設(shè)計采用Freescale公司的16位高精度MC9S12DP256單片機。MC9S12DP256內(nèi)置5個CAN模塊、2個8通道10位A/D 轉(zhuǎn)換模塊、8個PWM通道，總線速度25 MHz，采用5 V供電，112腳LQFP封裝。此單片機，內(nèi)部資源豐富，可大大簡化控制系統(tǒng)硬件電路，其可靠性高，非常適用于EPS控制。設(shè)計中沒有用到的管腳引到電路 板上，以便于后續(xù)開發(fā)。

硬件設(shè)計如圖3所示。車速、發(fā)動機、轉(zhuǎn)矩信號經(jīng)處理后送給MC9S12DP256單片機，經(jīng)單片機計算后，得到電機助力電流值，經(jīng)驅(qū)動電路后作用于 助力電機，控制電機輸出力矩的大小和方向，同時對電機電流進(jìn)行采樣，并送回單片機，形成閉環(huán)控制。在助力控制基礎(chǔ)上，設(shè)計了電機保護(hù)電路和故障診斷與提示 電路。一旦檢測到故障存在，立即斷開離合器，改用純手動轉(zhuǎn)向，并發(fā)出故障信號，從而保證了行車安全。

3.2 控制系統(tǒng)硬件電路設(shè)計

硬件電路設(shè)計主要包括電源轉(zhuǎn)換電路、扭矩信號處理電路、車速信號處理電路、CAN通信電路、時鐘電路。具體設(shè)計如下：

電源轉(zhuǎn)換由于單片機工作時管腳電壓為+5 V供電，而車載電源電壓為+12 V。因此，需要對+12 V電壓進(jìn)行轉(zhuǎn)換，變成+5 V。本設(shè)計中采用7805電壓轉(zhuǎn)換芯片進(jìn)行電壓變換。

扭矩信號處理由于扭轉(zhuǎn)傳感器獲得的是一些微弱的小信號，容易受干擾，因此需要對其進(jìn)行濾波處理。本設(shè)計采用型濾波電路，R12取大電阻，提高輸入阻抗。

車速處理電路車速信號為+12 V單極性方波，電壓太高，不能直接用于單片機，需要將其變換為+5 V以內(nèi)的方波。利用LM358對其進(jìn)行處理，經(jīng)轉(zhuǎn)換后得到高電平為3.72 V，低電平為0.01V的方波信號。

CAN總線驅(qū)動電路MC9S12DP256內(nèi)部集成了CAN總線控制器，CAN驅(qū)動電路只需要物理層驅(qū)動即可。本設(shè)計選用82C250芯片進(jìn)行設(shè)計。

時鐘電路時鐘是單片機工作的基礎(chǔ)。MC9S12DP256單片機內(nèi)部集成了壓控振蕩器，可在其43、44和46、47引腳分別接上鎖相環(huán)電路和16MHz的晶振電路。組成MC9S12DP256時鐘電路，提供25MHz的時鐘信號。

具體電路設(shè)計如圖4所示。

4、系統(tǒng)軟件設(shè)計

EPS控制軟件采用模塊化設(shè)計，包括進(jìn)行系統(tǒng)初始化、信號采集、控制狀態(tài)判、控制模式判斷、PWM占空比計算、系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控及保護(hù)、電流閉環(huán)模塊、 通信模塊等。EPS控制系統(tǒng)需要同時執(zhí)行多個任務(wù)，為了保證系統(tǒng)的實時性和可靠性，采用中斷服務(wù)方式，將整個軟件部分分為主程序和中斷服務(wù)子程序。主程序 設(shè)計流程如圖5所示。

5、結(jié)束語

文中分析了汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理。設(shè)計了直線型助力特性曲線，建立了增量式閉環(huán)PID控制策略，減小了芯片的計算量，增強了系統(tǒng)的助力跟 隨性。利用MC9S1 2DP256單片機的豐富內(nèi)部資源，簡化了EPS硬件電路系統(tǒng)，降低了電路間的干擾，從而提升了系統(tǒng)可靠性，設(shè)計了基于MC9S12DP256的EPS控 制系統(tǒng)硬件電路，并給出了軟件設(shè)計流程。本文設(shè)計的EPS系統(tǒng)可以編寫多種EPS控制算法，有利于后續(xù)深入研究。對于控制性能的優(yōu)化將在進(jìn)一步的控制策略 研究和試驗中進(jìn)行。