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          一種增程式電動汽車動力系統(tǒng)能耗分析

          作者:姚學(xué)松 時間:2020-03-03 來源:電子產(chǎn)品世界 收藏

          姚學(xué)松 (奇瑞新能源汽車股份有限公司,安徽?蕪湖?241002)

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202003/410497.htm

          摘? 要:通過對某款動力系統(tǒng)的進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)其增程器發(fā)電系統(tǒng)存在發(fā)動機(jī)與高 效工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速不匹配問題,發(fā)動機(jī)高效率區(qū)分布在低轉(zhuǎn)速區(qū)域,高效率區(qū)分布在高轉(zhuǎn)速區(qū)域,導(dǎo)致發(fā)電 機(jī)的高效率區(qū)域不能充分的利用。為了解決此問題,本文提出了一種優(yōu)化方案,通過在發(fā)動機(jī)和之間增 加,對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行放大。分析結(jié)果顯示,增加后發(fā)電機(jī)的高效率區(qū)域得到充分的利用, 有效的提升了增程器發(fā)電系統(tǒng)的效率,進(jìn)一步降低了水平,提升了整車的續(xù)駛里程。 

          關(guān)鍵詞:;發(fā)電機(jī);

          0  引言 

          伴隨著日趨嚴(yán)重的環(huán)境問題及不可再生資源的枯 竭,電動汽車由于其所具有的零排放、低能耗、低噪音 等特點(diǎn)成為最有潛力的新能源汽車。但現(xiàn)階段純電動汽 車面臨續(xù)駛里程短、電池成本高、充電時間長等痛點(diǎn), 還無法完全滿足用戶的需求[1]。而增程式電動汽車作為 過渡車型,可以在燃油汽車燃料消耗和純電動汽車?yán)m(xù)駛 里程短的問題上做到較好的平衡,同時可以減小電池電 量解決純電動汽車電池成本高、充電時間長的問題。增 程式電動汽車不同于燃油汽車,其發(fā)動機(jī)可根據(jù)整車需 求始終工作在最高效率點(diǎn)[2],使發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá) 到最高。而驅(qū)動部分與純電動汽車的電驅(qū)動系統(tǒng)相同, 保持著電驅(qū)動系統(tǒng)的高效特性。作為增程式電動汽車動 力系統(tǒng)的另一個重要組成部分,發(fā)電系統(tǒng)的能效轉(zhuǎn)化率 對整車的整體能耗水平就顯得尤為重要。 本文基于某款增程式電動汽車,結(jié)合發(fā)動機(jī)、發(fā)電 機(jī)的工作特性,對其發(fā)電系統(tǒng)進(jìn)行能耗分析,發(fā)現(xiàn)發(fā)動 機(jī)高效工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速與發(fā)電機(jī)高效工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速存在不匹配問題,通過在發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間增加變速系統(tǒng), 設(shè)計合適的速比,使發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)均工作在高效區(qū) 域,解決轉(zhuǎn)速點(diǎn)不匹配問題,可有效提升發(fā)電系統(tǒng)的運(yùn) 行效率,從而進(jìn)一步降低整車的能耗水平,提升續(xù)駛里 程,具有較高的應(yīng)用價值。

          1  增程式動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理 

          增程式電動汽車的動力系統(tǒng)主要由增程器系統(tǒng)、動 力電池、驅(qū)動系統(tǒng)等組成[3],其結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。 增程器系統(tǒng)主要包括發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、GCU(發(fā)電機(jī)控 制器總成,Generator Controller Unit,簡稱GCU),增 程器啟動時,由動力電池給GCU供電,驅(qū)動發(fā)電機(jī)來 啟動發(fā)動機(jī),發(fā)動機(jī)啟動后增程器轉(zhuǎn)入發(fā)電模式,給驅(qū) 動系統(tǒng)供電或者對動力電池進(jìn)行充電。驅(qū)動系統(tǒng)主要包 括減速器、驅(qū)動電機(jī)、MCU(電機(jī)控制器總成,Motor Controller Unit,簡稱MCU),驅(qū)動系統(tǒng)接收增程器或 者動力電池的能量來驅(qū)動車輛前進(jìn)或者后退,同時在車 輛制動時發(fā)電并充入到動力電池中。

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          增程式電動汽車一般分為純電模式和增程模式 兩種駕駛模式[4],動力電池SOC(荷電狀態(tài),State of Charge,簡稱SOC),值較高時采用純電模式,相當(dāng)于 純電動汽車。當(dāng)SOC值低于設(shè)定的下限值時,增程器啟 動,發(fā)電機(jī)將發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為電能供應(yīng)給驅(qū)動 電機(jī),并將多余的電能儲存在電池中,給動力電池充 電。另外當(dāng)整車急加速等工況需求較大的功率,而動力 電池或增程器單獨(dú)工作均無法滿足需求時,由動力電池 和增程器共同為驅(qū)動電機(jī)供電,以滿足整車性能需求。

          2  增程發(fā)電系統(tǒng)能耗分析 

          2.1 發(fā)動機(jī)能耗分析 

          本文基于某款增程式電動汽車進(jìn)行分析,其增程器搭 載的是一款四缸1.5 L自然吸氣發(fā)動機(jī),增程器設(shè)計峰值功 率50 kW,最大扭矩130 N·m,最高轉(zhuǎn)速4500 r·min-1。 在增程模式下,為了保證發(fā)動機(jī)始終工作在最高效率 點(diǎn),根據(jù)發(fā)動機(jī)的萬有特性曲線及整車的功率需求,確 定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)如圖2所示,五個工作點(diǎn)分別對應(yīng)10 kW、20 kW、30 kW、40 kW、50 kW五個輸出功率,對 應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、燃油消耗率見表1,平均燃油 消耗率為252 g/kW·h,處于發(fā)動機(jī)的高效區(qū)。

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          2.2 發(fā)電機(jī)能耗分析 

          根據(jù)整車性能需求,其需要保證增程器在40 kW工 況下持續(xù)工作,發(fā)電機(jī)匹配一款額定功率為40 kW的永 磁同步電機(jī),發(fā)電機(jī)的性能參數(shù)見表2。根據(jù)增程器發(fā) 動機(jī)的工作點(diǎn)及發(fā)電機(jī)的效率MAP圖,匹配的發(fā)電機(jī) 工作點(diǎn)如圖3所示,發(fā)電機(jī)五個工作點(diǎn)的效率見表3,其 平均效率為87.4%。因發(fā)動機(jī)的高效區(qū)主要集中在中低 轉(zhuǎn)速2000 r·min-1~4000 r·min-1之間,而發(fā)電機(jī)的高 效區(qū)主要集中在高轉(zhuǎn)速4000 r·min-1~9000 r·min-1區(qū) 域,導(dǎo)致發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)不匹配,發(fā)電機(jī)的高 效區(qū)無法利用,增程器的系統(tǒng)效率偏低。

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          2.3 發(fā)電系統(tǒng)能耗優(yōu)化分析 

          針對增程器發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)高效工作點(diǎn)不匹配問 題,在發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間增加變速系統(tǒng),根據(jù)發(fā)動 機(jī)和發(fā)電機(jī)各自的高效率區(qū)對應(yīng)的轉(zhuǎn)速區(qū)間,設(shè)計合 適的速比,使發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)均工作在高效區(qū)域。本 文對原增程器系統(tǒng)發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間增加一個速比 為2的變速箱,對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行放大,將發(fā)電機(jī)工 作的轉(zhuǎn)速區(qū)間由2000 r·min-1~4000 r·min-1放大到 3000 r·min-1~8000 r·min-1。優(yōu)化后的發(fā)電機(jī)工作點(diǎn) 分布圖見圖4,發(fā)電機(jī)工作點(diǎn)效率見表4,其平均效率為 90.8%。

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          3  結(jié)論 

          本文對某款增程式電動汽車發(fā)電系統(tǒng)的能耗分析發(fā) 現(xiàn),發(fā)動機(jī)高效率區(qū)轉(zhuǎn)速低,發(fā)電機(jī)高效率區(qū)轉(zhuǎn)速高, 兩者存在不匹配問題,通過在發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間增加 速比為2的變速系統(tǒng),放大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,使發(fā)電機(jī)工作 在高效率區(qū),優(yōu)化前后發(fā)電機(jī)各個工作點(diǎn)的效率對比如 圖5所示,增加變速系統(tǒng)后,發(fā)電機(jī)五個工作點(diǎn)的效率 均有較大提升,特別是在低功率區(qū)間效率提升明顯,單 工作點(diǎn)最大效率提升4.8%,平均效率提升3.4%。

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          通過對增程式電動汽車發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間增加變 速系統(tǒng),解決了發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)高效工作點(diǎn)轉(zhuǎn)速不匹配 問題,有效的提升了發(fā)電機(jī)系統(tǒng)效率,從而進(jìn)一步降低 了增程式電動汽車的能耗水平,提升續(xù)駛里程,具有較 高的應(yīng)用價值。

          參考文獻(xiàn): 

          [1] 劉青,貝紹軼,汪偉,等. 增程式電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配仿真 與分析[J]. 現(xiàn)代制造工程, 2017(11):76-80. 

          [2] 洪木南,周安健,蘇嶺,等. 增程式混合動力汽車的分段式能量管 理策略研究[J]. 汽車工程學(xué)報, 2019,9(2):104-108. 

          [3] 聶立新,劉同樂,劉濤,等. 增程式電動汽車動力參數(shù)選擇及控制 策略研究[J]. 客車技術(shù)與研究, 2019,(1):16-18. 

          [4] 張民安,儲江偉. 采用恒功率控制策略的增程式汽車動力系統(tǒng)匹 配[J]. 重慶理工大學(xué)學(xué)報, 2019,33(3):73-79.

          本文來源于科技期刊《電子產(chǎn)品世界》2020年第03期第82頁,歡迎您寫論文時引用,并注明出處。



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