電動(dòng)車到底為什么在漲價(jià)？

2022 年，電動(dòng)車漲價(jià)了。從 2022 年初，各大車企公告中，「芯片短缺」「國家新能源政策退坡」「動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲」等字眼出現(xiàn)，接踵而來的是電動(dòng)車全面漲價(jià)。

• 1 月 1 日，廣汽埃安全系漲價(jià) 4000 - 14000 元不等。

• 1 月 11 日，小鵬汽車全系漲價(jià) 4300 - 5900 元不等。

• 2 月 1 日，比亞迪旗下的王朝和海洋系列車型上漲了 1000 - 7000 元不等。

• 2 月 7 日，五菱官方確認(rèn) NanoEV 價(jià)格全系上漲 3000 元。

• 3 月，上汽榮威即將漲價(jià)。

特斯拉也從 2021 年年末開始漲價(jià)，Model 3 從 235900 元漲至如今 265652 元，上漲近 3 萬元。

這僅僅只是漲價(jià)序列的一部分，還有包括零跑、哪吒、飛凡、奇瑞新能源、福特等等都對旗下部分車型進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整。這其中芯片短缺， 補(bǔ)貼退坡的確是一部分原因。不過仔細(xì)想想，2021 年初時(shí)這兩個(gè)原因同樣存在，但全年新能源車也少有漲價(jià)趨勢。

2022 年，各大車企借著補(bǔ)貼退坡的名義，紛紛漲價(jià)。究其原因還是動(dòng)力電池原材料價(jià)格的瘋狂上漲。舉個(gè)例子，鋰電池原材料電池級碳酸鋰在 2021 年 1 月份的價(jià)格是每噸 5 萬元，截止今日已經(jīng)上漲到每噸 45 萬元以上，足足翻了 9 倍。

尋根究底

那么動(dòng)力電池原材料價(jià)格瘋狂上漲的原因到底是什么呢？

先是新能源車的需求量顯著提高。2021 年全年，我國新能源車?yán)塾?jì)銷量為 352.1 萬輛。2020 年全年數(shù)據(jù)則是 136.7 萬輛，同比增長 157.5%。全球新能源車的銷量也在成倍增長。

新能源車需求量上漲，上游動(dòng)力電池的需求量自然會水漲船高。據(jù) Adamas intelligence 的數(shù)據(jù)顯示，2021 年全球的動(dòng)力電池需求量是 286.2 GWh，與 2020 年的 134.5 GWh 相比，同比增長 113%。

顯然動(dòng)力電池的需求在成倍增長，然而供給端的不足，成為動(dòng)力電池原材料上漲的第二大原因。

先來了解下動(dòng)力電池（鋰電池）是如何構(gòu)成的。鋰電池由正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜、外殼和其他材料構(gòu)成。那么成本占比呢？一般情況下，原材料中正極材料占 30% - 40%，隔膜占 15% - 30%，電解液占 20% - 30%，負(fù)極材料占 5% - 15%。也就是說正極材料的價(jià)格對鋰電池的價(jià)格影響占比最高，上文也提到過的碳酸鋰，就是鋰電池正極的原材料。

依舊以碳酸鋰為例，工信部數(shù)據(jù)指出，2021 年我國碳酸鋰產(chǎn)量為 24 萬噸。同時(shí)在 2021 年，還有 8.1 萬噸碳酸鋰需要進(jìn)口方式補(bǔ)充。還有個(gè)數(shù)據(jù)，2018 年 - 2021年，國內(nèi)碳酸鋰進(jìn)口量分別為 2.45 萬噸、2.93 萬噸、5.01 萬噸、8.1 萬噸。顯然國內(nèi)自產(chǎn)的碳酸鋰無法滿足下游需求的快速增長。

然而現(xiàn)階段國外的情況也并不樂觀。

據(jù) 2020 年的數(shù)據(jù)顯示，全世界鋰資源分布主要是智利和澳大利亞，兩國合計(jì)占到全球鋰資源的 65%。但是澳大利亞和智利等國家，現(xiàn)階段疫情依然存在，產(chǎn)能無法得到保障。面對從 2020 年開始的爆發(fā)式增長需求，從最上游的礦石、鹽湖提鋰，到中游進(jìn)行加工提煉，國外擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)建效率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上。

當(dāng)下純電動(dòng)車終端市場供不應(yīng)求，中上游供應(yīng)鏈擴(kuò)產(chǎn)還需時(shí)間。顯然在 2022 年碳酸鋰的價(jià)格依然會保持上漲趨勢。

碳酸鋰只是作為電池陽極部分的原材料，此外電池還有陰極、電解液和隔膜等等。其中電解液的價(jià)格漲勢迅猛，截止 2021 年 11 月 30 日，據(jù)鑫欏數(shù)據(jù)顯示磷酸鐵鋰電池電解液價(jià)格為 11.03 萬元/噸，同比增長 175.75%。如果進(jìn)一步來看，電解液的核心材料六氟磷酸鋰的價(jià)格變化更加夸張。

2019 年 2 月，國產(chǎn)六氟磷酸鋰的價(jià)格為 10 萬元/噸，而今年 2 月，價(jià)格已經(jīng)漲幅至 59 萬元/噸，漲幅近 6 倍。

好在隔膜和負(fù)極石墨的價(jià)格趨于穩(wěn)定，不過隔膜和負(fù)極在鋰電池成本構(gòu)成中的總比例只占 15%。而下一代固態(tài)電池和硅元素負(fù)極，仍然處在試驗(yàn)階段，不具備參考價(jià)值。正極材料和電解液的大幅上漲顯然成了動(dòng)力電池漲價(jià)的主要原因，同時(shí)動(dòng)力電池正處于賣方市場，因此新能源車價(jià)格上漲也理所應(yīng)當(dāng)了。

何時(shí)回落？

供求關(guān)系才是決定價(jià)格高低的關(guān)鍵。

回到需求端，據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2022 年新能源車將達(dá)到 500 萬輛，同比增長 42%，繼續(xù)保持增長。但上游供應(yīng)端依然乏力，據(jù)上海有色網(wǎng)發(fā)布報(bào)告顯示，預(yù)計(jì) 2022 年中國碳酸鋰產(chǎn)量達(dá) 28 萬噸 LCE（碳酸鋰當(dāng)量），同比增長 22%，國內(nèi)產(chǎn)量顯然不足以支撐新能源車的快速增長。

以我國兩大可開采鋰資源的青海鹽湖和西藏鹽湖為例，其中青海鹽湖 2021 年全年碳酸鋰產(chǎn)量約為 10 萬噸，在 2022 年新增最大產(chǎn)能為鹽湖股份旗下藍(lán)科鋰業(yè)，去年 10 月建成投產(chǎn)的年產(chǎn) 2 萬噸電池級碳酸鋰項(xiàng)目。而具備大量鹽湖資源的西藏，因當(dāng)?shù)毓I(yè)基礎(chǔ)薄弱、電力和淡水資源緊缺等諸多問題，目前仍不能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。

那全球呢？

據(jù)中國證券報(bào)綜合多家機(jī)構(gòu)的測算數(shù)據(jù)，2022 年全球鋰供給增量預(yù)期中位數(shù)約為 18 萬噸 LCE，供給增幅在 30% 左右。2022 年全球主要供給增量來自 Greenbush 礦山以及 Atacama 鹽湖，兩地合計(jì)提升 8.2 萬噸，占整體增量 43%。而在 2021 年大規(guī)模開發(fā)的阿根廷鹽湖資源，受到開發(fā)周期限制，大量項(xiàng)目投產(chǎn)時(shí)間在 2023 年之后。

當(dāng)然國內(nèi)不少企業(yè)也選擇去海外開礦，包括寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、西藏珠峰等公司都在全球各地買礦。例如贛鋒鋰業(yè)在 2021 年以 2.848 億歐元的價(jià)格收購了一座墨西哥礦山控制權(quán)，還有南美、北美、澳洲等地不少礦山也被國內(nèi)企業(yè)購買開發(fā)權(quán)。但是等到正式投產(chǎn)還需要 2 年左右的時(shí)間。

也就是說 2022 年全球鋰供應(yīng)增速仍然跟不上新能源車的增量，至少要在 2023 年才會出現(xiàn)緩解。

這對新能源車的價(jià)格影響到底有多大呢？回到最讓我們關(guān)心的車價(jià)上面。

來算一筆賬，1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸鋰。如果從 2021 年 1 月碳酸鋰 5 萬元/噸的價(jià)格跟今天 45 萬元/噸的價(jià)格對比，一塊 60 度電池包，電池成本就要上漲 14400 元左右，這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價(jià)格上漲。

這對于比亞迪、廣汽埃安、哪吒、歐拉和零跑等等這類全系價(jià)格都不高的車企來說，壓力甚大。比如歐拉黑貓、白貓直接選擇停產(chǎn)，雖然官方回應(yīng)是芯片短缺和零配件供應(yīng)無法保證生產(chǎn)，但另一方面，電池成本的增加也讓這些本來利潤很低的車型雪上加霜。

電池成本增加，補(bǔ)貼退坡，2023 年取消補(bǔ)貼，近兩年新能源車的市場價(jià)格或許很難下降了。