新能源車漲價背后：鋰電池賽道開啟“硅基”下半場

君子謀道不謀食。

　　3月以來，超20家新能源車企陸續(xù)宣布漲價。追根溯源，除受2022年補(bǔ)貼退坡30%影響以外，上游動力電池原料價格飆升導(dǎo)致生產(chǎn)成本暴增，實(shí)為新能源產(chǎn)業(yè)下游“漲嚙城郭”的絕對因素。

　　自2021年新能源汽車在政策和市場的共同驅(qū)動下，進(jìn)入爆發(fā)式增長階段，其市場結(jié)構(gòu)也從“啞鈴型”加速轉(zhuǎn)化為“紡錘型”。從“L2輔助駕駛”“三電系統(tǒng)”到“磷酸鐵鋰”“三元鋰電”……新能源用戶知識普及、市場培養(yǎng)甚至文化升維的目標(biāo)基本達(dá)成，“老司機(jī)”搖身變成“弄潮兒”，新能源產(chǎn)業(yè)從上到下，一并陷進(jìn)內(nèi)卷的漩渦。

　　其中最“卷”的當(dāng)屬新能源汽車C位零部件——鋰離子動力電池(鋰電池)。本輪漲價潮的始作俑者“鎳”也正是用來制造三元鋰電池正極的核心原材料之一。“鎳”資源漲價使三元鋰電池制造成本上漲，直接導(dǎo)致例如特斯拉、理想one等采用三元鋰電方案的中高端車型的電池采購成本飆升，不得不漲價。另一面，在市場上與三元鋰電池分庭抗禮的磷酸鐵鋰電池由于競品漲價，需求量激增、供不應(yīng)求，從而相應(yīng)漲價。

　　其實(shí)，漲價與內(nèi)卷并不可怕，可怕的是價不符值、名不符實(shí)。

　　表面上看，新能源車漲價與“鋰電池原材料漲價”和“鋰電池產(chǎn)品內(nèi)卷”脫不了干系，實(shí)際分析其原因，是鋰電池賽道久困于內(nèi)卷，缺乏創(chuàng)新所致。鋰電池下游成本壓力陡增，向上游延伸穩(wěn)定原料供應(yīng)、平衡供需關(guān)系已迫在眉睫。

　　唯有一場顛覆式的技術(shù)變革，方能破局。

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　　向內(nèi)卷妥協(xié)的“鋰電正極”

　　回顧改革開放四十年，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基本都是中國在追趕西方，但鋰電池是少數(shù)幾個趕上發(fā)達(dá)國家的領(lǐng)域。究其原因，一是起步不晚；二是國家重視和戰(zhàn)略保護(hù)；三是國內(nèi)市場足夠龐大；四是仰仗一批有抱負(fù)的技術(shù)專家和有干勁的企業(yè)家合力突圍；五是電池技術(shù)沒有爾定律，先發(fā)企業(yè)并不會因為時間長度增加而拉開差距。

　　然而，隨著智能時代的開啟，作為現(xiàn)代高性能電池的代表，鋰電池不僅成為了日常生活中不可或缺的“隱形電器”，也成為了各類電子產(chǎn)品以及電動汽車的掣肘。

　　如今，一提到新能源，就會不自覺地想到電動汽車；一提到電動汽車，就繞不開鋰電池。以應(yīng)用在電動汽車上的動力鋰電池為例，為人熟知的有兩種：“磷酸鐵鋰電池”“三元鋰電池”。

　　眾所周知，鋰電池有四大關(guān)鍵材料，分別為：正極材料、負(fù)極材料、電解液以及隔膜。在鋰電池總成本中占比40%的“正極材料體系”主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰(鎳、鈷、錳)等多種技術(shù)路線，

　　換句話說，“磷酸鐵鋰電池”與“三元鋰電池”的內(nèi)卷實(shí)為鋰電池“正極之爭”。選擇哪種正極材料更好，是目前鋰電池賽道內(nèi)卷的核心問題。

　　比如，日本和韓國追求能量密度更高的三元鋰電池，他們認(rèn)為這種電池能量密度更高，續(xù)航能力更強(qiáng)，但潛在安全風(fēng)險稍高，包括特斯拉、寶馬這些整車廠用的都是三元鋰電池。而中國和美國則一度傾向于磷酸鐵鋰電池，在相對安全的基礎(chǔ)上想方設(shè)法把能量密度提上去。

　　比如，比亞迪的刀片電池就是通過異構(gòu)化的電池包提升了磷酸鐵鋰電池的續(xù)航能力和安全性，但材料上限決定了性能上限，技術(shù)的改進(jìn)并不能使其在續(xù)航能力上全方面超越三元鋰電池。另一邊，寧德時代也有CTP技術(shù)彌補(bǔ)三元鋰電池的短板，該技術(shù)不僅能夠進(jìn)一步提升能量密度，也能間接彌補(bǔ)三元鋰電池成本偏高的弊端。不過三元鋰電池安全性較弱的缺點(diǎn)也很難通過后續(xù)的設(shè)計來彌補(bǔ)。

　　即便二者各具特色且長期存在技術(shù)路線的分歧，也抵不過供不應(yīng)求的火熱現(xiàn)狀。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，我國市場2月份動力電池產(chǎn)量為31.8GWh，同比增長236.2%。其中，三元鋰電產(chǎn)量11.6GWh，占總產(chǎn)量36.6%，同比增長127.2%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1GWh，占總產(chǎn)量63.1%，同比增長364.1%。裝車量方面，2月三元鋰電裝車5.8GWh，同比上升75.6%，磷酸鐵鋰電池裝車7.8GWh，同比上升247.3%。

　　在動力電池行業(yè)內(nèi)卷的大環(huán)境下，鋰電池“正極”材料的發(fā)展顯然接近于瓶頸，兩種策略仍將并存發(fā)展，誰也滅不掉誰。要想真正掌控新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，鋰電池賽道亟需轉(zhuǎn)向新的核心技術(shù)，創(chuàng)造新的“風(fēng)口”。

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　　下一個“風(fēng)口”——“鋰電負(fù)極”

　　鋰電池作為一種二次電池(充電電池)，其主要依靠“鋰離子”(Li+)在正極和負(fù)極之間移動來工作。在充放電過程中，“Li+”在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌：充電時，“Li+”從正極脫嵌，經(jīng)過電解質(zhì)嵌入負(fù)極，負(fù)極處于富鋰狀態(tài)；放電時則相反。因為負(fù)極對鋰電池充放電效率、能力密度等性能起到?jīng)Q定性作用，實(shí)現(xiàn)儲能的目的。因此，在某種程度上，鋰電池負(fù)極比正極更為關(guān)鍵。

　　鋰電池負(fù)極材料主要被分為“碳材料”與“非碳材料”兩類。

　　碳類是指“碳基”體系，主要包括中間相碳微球、石墨和硬碳。市場化應(yīng)用程度最高的為石墨類負(fù)極材料，其中人造石墨、天然石墨均為主流。由于人造石墨在循環(huán)性能、安全性能、充放電倍率等性能表現(xiàn)上均優(yōu)于天然石墨，且成本與克容量均與天然石墨接近，成為目前鋰電負(fù)極材料的主流選擇。

　　從市場競爭格局來看，杉杉股份無疑是國內(nèi)人造石墨的領(lǐng)軍企業(yè)，更是國內(nèi)唯一布局正極、負(fù)極和電解液，實(shí)現(xiàn)鋰電池負(fù)極等關(guān)鍵技術(shù)國產(chǎn)化的鋰電材料龍頭。

　　目前杉杉股份已擁有負(fù)極產(chǎn)能12萬噸，石墨化產(chǎn)能4.2萬噸，正建設(shè)負(fù)極一體化基地，擴(kuò)充石墨化產(chǎn)能——已啟動內(nèi)蒙古包頭年產(chǎn)10萬噸負(fù)極材料一體化項目二期項目建設(shè)；投資約80億元建設(shè)的四川眉山20萬噸鋰離子電池負(fù)極材料一體化基地項目也已開工。

　　據(jù)ICC鑫欏資訊發(fā)布的《2021年鋰電負(fù)極材料市場年度報告及展望》顯示，杉杉負(fù)極全球市占率持續(xù)領(lǐng)先，人造石墨負(fù)極材料出貨量超越江西紫宸，奪回全球第一。

　　同時，在原材料方面，杉杉負(fù)極也與包括中國石油在內(nèi)的國內(nèi)頂尖原材料供應(yīng)商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，保證針狀焦、石油焦、煅后焦等負(fù)極原材料供應(yīng)安全和成本優(yōu)勢。

　　行業(yè)報告顯示，全球鋰電負(fù)極需求旺盛，而鋰電負(fù)極市占率全球第一的就是中國，且仍然處于供不應(yīng)求狀態(tài)。2021年中國負(fù)極材料產(chǎn)量為81.59萬噸，同比增長76%。全球負(fù)極材料產(chǎn)量為88.27萬噸，同比增長63%；中國負(fù)極材料全球市占率進(jìn)一步攀升，從85%提升至92%。

　　對比內(nèi)卷嚴(yán)重的鋰電正極，鋰電負(fù)極更像是一片藍(lán)海，只等有風(fēng)吹過。

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　　硅基負(fù)極引領(lǐng)變革

　　居安思危。即使下游需求持續(xù)景氣，即使賽道高速發(fā)展，鋰電負(fù)極若想真正扛起新能源行業(yè)的未來，卻仍有賴于技術(shù)突破。

　　較具應(yīng)用前景的下一代鋰電負(fù)極材料，是“硅基負(fù)極”，它具有能量密度高，原料分部廣泛，放電平臺合適等優(yōu)點(diǎn)。是未來最可能大規(guī)模應(yīng)用的新型負(fù)極材料之一。

　　目前，“硅基負(fù)極”主要應(yīng)用于動力電池、消費(fèi)電池市場。以動力電池為例，根據(jù) GGII 數(shù)據(jù)，2021年我國動力電池出貨量為220GWh，同比增長175%，實(shí)現(xiàn)超預(yù)期增長。預(yù)計我國2022年動力電池出貨量將達(dá)到450GWh，全球動力電池需求將超650GWh。受鋰電池市場，尤其是動力電池市場增長帶動，“硅基負(fù)極”需求將進(jìn)一步增加。

　　過去幾年，受制于產(chǎn)品售價較高、配套產(chǎn)業(yè)鏈不成熟等原因，“硅基負(fù)極”產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展不及預(yù)期。但2021年以來，特斯拉、寧德時代等企業(yè)相繼開始量產(chǎn)使用硅碳負(fù)極的動力電池產(chǎn)品，部分負(fù)極企業(yè)也開始投資建設(shè)硅碳負(fù)極產(chǎn)線。

　　杉杉股份于2021年落地一條行業(yè)尖端的高首效硅氧負(fù)極材料量產(chǎn)線，年出貨量在千噸級別，且目前該產(chǎn)品已在消費(fèi)類市場實(shí)現(xiàn)批量應(yīng)用，在動力電池應(yīng)用領(lǐng)域，已經(jīng)通過多輪評測。

　　值得一提，杉杉股份是目前極少數(shù)能批量出貨“硅氧負(fù)極”的企業(yè)之一。

　　技術(shù)方面，杉杉股份“硅基負(fù)極”以“氧化亞硅”為主，且已掌握“硅基負(fù)極”材料前驅(qū)體批量化合成核心技術(shù)，有效提升其鋰電負(fù)極材料的比容量和附加值，制成材料已經(jīng)通過下游核心客戶測試。預(yù)鋰化硅材料嵌入均勻性技術(shù)瓶頸已突破，目前處于海外主流客戶測試第一梯隊。

　　同時，杉杉股份亦在持續(xù)推進(jìn)“納米硅”的研發(fā)。相較“納米硅”，“氧化亞硅”其單體容量相對較低，但由于硅材料顆粒更小、分散更加均勻且材料結(jié)構(gòu)更加致密穩(wěn)定，且膨脹較低，因此擁有較好的長循環(huán)穩(wěn)定性。

　　技術(shù)進(jìn)步有多快，市場需求就有多大。在供給與需求雙向驅(qū)動的當(dāng)下，“硅基負(fù)極”肩負(fù)著引領(lǐng)鋰電池行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的使命，承載著鋰電池賽道光明的未來。

　　是時候跟“正極”說再見了，一場關(guān)于鋰電負(fù)極顛覆性的技術(shù)變革即將到來。