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          車用芯片供需2023年見真章!

          —— 警報解除?
          作者: 時間:2022-03-29 來源:CTIMES 收藏

          新冠疫情引爆「」,連帶影響「斷炊」,交付周期一延再延。海納國際集團數(shù)據(jù)顯示,全球芯片下單到送交時間已達26.2周,突顯短缺問題,其中又以汽車芯片最為嚴重,如2月份MCU等待交期達35.7周。不少汽車業(yè)者因芯片短缺被迫持續(xù)減產(chǎn),如日本豐田(Toyota)宣布下修Q2全球產(chǎn)量逾10%,Q2合計全球產(chǎn)量約240萬臺,與之前預(yù)估的280萬臺相比,減少40萬臺。

          雖然2020年開始,英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體、德州儀器與瑞薩電子等IDM大廠擴大車用電子32位微控制器(MCU)與電源管理IC產(chǎn)能,仍無法滿足汽車大廠需求。另一方面,臺積電、聯(lián)電、力積電等供應(yīng)鏈自2021年起積極擴廠,由于設(shè)備建置與認證需要至少約一年的時間,產(chǎn)能最快2023年開出。因此,2022年雖然不若2021年吃緊,供需恢復(fù)正常最快也要等到2023年。

          2021年車用芯片斷炊為哪樁?
          車用芯片2021年爆出缺貨潮,主要可歸納4個原因:供貨商囤貨、誤判需求量、芯片需求量大,以及疫情影響。市場觀察,芯片出貨量足夠,主要是市場端囤貨,尤其中國大陸供應(yīng)鏈囤貨明顯,導(dǎo)致供需失衡,在市場質(zhì)疑「臺積電不出貨」的情況下,臺積電董座劉德音曾點出「供應(yīng)鏈囤芯片」現(xiàn)象。中國大陸官方雖然嚴打芯片囤貨,但2021年Q3芯片缺貨仍相當(dāng)嚴重,以至于汽車供應(yīng)鏈需要透過各種管道調(diào)貨,也導(dǎo)致芯片市場價格混亂,甚至高達30倍價差。

          2020年車用芯片需求量誤判可能也是芯片供需失衡的原因之一。工研院產(chǎn)科國際所研究經(jīng)理江柏風(fēng)指出,國內(nèi)半導(dǎo)體生產(chǎn)類別每季都有不同的配重,Q2-Q3以3C產(chǎn)品為主,因應(yīng)年底圣誕節(jié)需求;Q4-Q1以工業(yè)用與車用需求為主。2020年Q4國內(nèi)半導(dǎo)體車用芯片需求量是減少的,所生產(chǎn)量減少,而通訊、計算機芯片需求大,因此產(chǎn)能轉(zhuǎn)而挹注于此。當(dāng)2021年Q1市場發(fā)現(xiàn)車用芯片需求并未如預(yù)期般減少時,已經(jīng)無法回頭開新產(chǎn)能,因此出現(xiàn)2021年車用芯片嚴重不足的情況。
           
          此外,近兩年新冠疫情造成居家工作、在線學(xué)習(xí)人數(shù)大增,市場對PC、手機等連網(wǎng)產(chǎn)品需求量大增,車用芯片在供應(yīng)鏈的排序上遠落后于手機、筆電等產(chǎn)品,產(chǎn)能排擠下,車用芯片持續(xù)短缺。

          解決斷片危機:調(diào)整管理模式+積極擴廠
          工研院電光系統(tǒng)所副所長駱韋仲指出,若與2021年供需失衡相比,車用芯片供應(yīng)鏈已經(jīng)找到新的管理模式,如調(diào)整配備規(guī)格,因此出貨壓力趨緩,比方過去可能缺少無接觸系統(tǒng)就無法出貨,現(xiàn)在雖然配備較為基本,但調(diào)整后仍可在半年內(nèi)出貨,等待期縮短,但如果希望取得全配車款仍要等待一年。

          這段期間,許多車廠改變存貨方式以減少庫存,維持備用存貨,以免供應(yīng)鏈斷炊。調(diào)研機構(gòu)Gartner指出,由于半導(dǎo)體短缺及供應(yīng)鏈瓶頸,加上電氣化與自駕車等趨勢推波助瀾,2025年前十大汽車制造商可能高達50%將開始設(shè)計自己的汽車芯片,如此才能完全控制產(chǎn)品路線及供應(yīng)鏈穩(wěn)定度。

           
          由于全球指標車廠力求2035年達到100%零碳排,新供應(yīng)鏈持續(xù)擴展,商機無限。市調(diào)機構(gòu)MarkLines數(shù)據(jù)顯示,電動車將占所有公路運輸活動的80%以上;MarketWatch則預(yù)估,2027年全球影像顯示芯片市場規(guī)模約達57億美元,車用電子產(chǎn)值可望爆炸性成長。

          另一方面,L2自駕車系統(tǒng)逐漸成為市場標配車款,代表一臺車需要約120-150 顆芯片才能達到運作效能,更先進的L4自駕車系統(tǒng)至少需要200顆以上的芯片才能達到運作效能,這樣的芯片需求量與成長趨勢更激勵生產(chǎn)端加速研發(fā)與投產(chǎn)。

          工研院電光系統(tǒng)所副所長駱韋仲認為,L2成為基本車款,代表未來芯片需求量大,汽車電子化或電氣化需要很多傳感器,搭配感測融合技術(shù)與邊緣運算,需要更多MCU,芯片需求更高,加上AI功能等新一代車款的各種新需求,目前的狀況是,新技術(shù)新需求不斷,但問題卡在芯片不足。

          車用芯片供應(yīng)鏈概況
          力積電董事長黃崇仁2021年底指出,電動車是全球邁向節(jié)能減碳及凈零排放的主要工具,推升車用電子芯片需求,對車用芯片是大利多,但是如果將減碳、電源管理、AI、5G、自動化、自動駕駛(L4)、電動車等需求納入考慮,車用芯片仍供不應(yīng)求,未來首先要面對的就是電源管理芯片的大缺貨,但是臺積、聯(lián)電、世界先進、力積電等晶圓廠能否在2023年開出產(chǎn)能,仍有待觀察。

          工研院產(chǎn)科國際所研究經(jīng)理江柏風(fēng)進一步指出,不是市場有需求,生產(chǎn)端就一定有擴產(chǎn)動作,土地好找,廠房好擴,但擴廠需要設(shè)備到位,生產(chǎn)端也要確定未來訂單無虞才可能投資擴廠作業(yè),目前5大IDM廠多半有增加生產(chǎn)線或擴廠的動作,但不是全都用在生產(chǎn)車用芯片,市場存在很多不確定因素,最終需求量也無法確定。

          對聯(lián)電、臺積電等芯片廠來說,比較大的困難是,汽車芯片最少要1年甚至2年的驗證時間,與手機芯片相比,至少是3-4倍的時間差,二者的產(chǎn)量相差約10倍之多,投產(chǎn)3C或車用芯片的回收與產(chǎn)值短時間內(nèi)即可實現(xiàn),但車用芯片則否,即便這些重量級供應(yīng)鏈積極擴廠,最快也要2023年才可能出現(xiàn)實質(zhì)效益。

          雖然有不確定因素干擾,臺積電及聯(lián)電等供應(yīng)鏈仍積極蓋廠擴產(chǎn)。臺積電自2020年上半年起即動態(tài)調(diào)整晶圓產(chǎn)能,2021年車用半導(dǎo)體重要組件微控制器(MCU)代工產(chǎn)量提升近60%。臺積電總裁魏哲家表示,高性能計算機、車用需求超乎預(yù)期,2021年1-6月臺積電重新調(diào)配產(chǎn)線,擴大車用芯片產(chǎn)量,較2020年同期增加30%。

          臺積電今年持續(xù)擴建先進制程與成熟制程,包含國內(nèi)的臺南Fab 18廠3奈米、高雄7奈米、竹科Fab 20廠2奈米等產(chǎn)線,以及美國亞利桑那州5奈米、日本熊本22/28奈米、大陸南京28奈米等海外產(chǎn)線。

          聯(lián)電2月24日宣布在新加坡Fab12i廠區(qū)擴建一座全新先進晶圓廠計劃,主要生產(chǎn)制程為22及28奈米,預(yù)計2024年底開始量產(chǎn)。新廠生產(chǎn)特殊制程技術(shù),如嵌入式非揮發(fā)性內(nèi)存、嵌入式高壓解決方案、RFSOI及混合信號CMOS等,鎖定智能型手機、智能家庭設(shè)備和電動車等應(yīng)用。

          聯(lián)電與智原今年初共同宣布強攻車用領(lǐng)域,聯(lián)電55奈米嵌入式閃存(eFlash)制程的內(nèi)存產(chǎn)生器已取得ISO 26262車用安全最高等級(ASIL-D Ready)認證,未來可望取得電動車、自駕車、先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)等車用ASIC委托設(shè)計及量產(chǎn)訂單。

          此外,3月底市場傳出聯(lián)電可能赴美國底特律興建12吋晶圓廠,以22/28奈米成熟制程為主,專攻車用芯片。不論消息是否屬實,聯(lián)電布局車用芯片已久,車用制程涵蓋0.5微米到22奈米,可應(yīng)用領(lǐng)域包含ADAS、智能座艙、車身控制及信息娛樂。

          力積電擁有2座鋁制程8吋廠及3座12吋廠,12吋月產(chǎn)能約10萬片、8吋約9萬片,產(chǎn)品包含內(nèi)存、客制化邏輯與分離式組件,產(chǎn)能利用率100%。力積電苗栗銅鑼新廠預(yù)計2022年完成,下半年可望開始裝機,2023上半年試產(chǎn),2024年量產(chǎn)。

          IC設(shè)計廠義隆也積極布局車用芯片市場,以車用顯示驅(qū)動設(shè)計、Mini LED顯示模塊等產(chǎn)品線切入供應(yīng)鏈。此外,臺灣擁有完整的封測供應(yīng)鏈可支持車用芯片,如日月光、超豐、京元電、同欣電、精材等,有助提供相對應(yīng)的服務(wù)。

          車用芯片發(fā)展新趨勢
          汽車及電動車不可或缺的車用芯片包含CMOS影像感測組件、電源管理芯片IC/PMIC、微處理器(MCU)、射頻組件、微機電(MEMS)、功率分離式組件等,車用芯片以8吋廠為主,部分使用到12吋廠成熟制程,車用半導(dǎo)體短缺最嚴重的是12吋廠在28、45與65奈米制程產(chǎn)線,缺貨壓力最大的是電源管理IC/PMIC、微處理器/MCU及CMOS傳感器/CIS。

          在主要供應(yīng)鏈擴廠、增加生產(chǎn)線等積極作為下,2023年可望解除芯片斷炊危機,新世代電動車及相關(guān)新技術(shù)也可望向前邁進。工研院產(chǎn)科國際所研究經(jīng)理江柏風(fēng)認為,可留意未來化合物半導(dǎo)體在新一代電動車電力供應(yīng)方面的發(fā)展動向。隨著5G、電動車發(fā)展日益快速,高能效、低能耗的第三代版導(dǎo)體碳化硅(SiC)和氮化鎵(GaN)成為市場關(guān)注焦點,目前仍由科銳(Cree)、意法半導(dǎo)體(ST)、英飛凌(Infineon)及羅姆(ROHM)等IDM廠主導(dǎo)。第三代半導(dǎo)體以6吋為主,國內(nèi)代工業(yè)者也積極投入研發(fā),如臺積、聯(lián)電等業(yè)者,鴻海斥資新臺幣25.2億元取得旺宏6吋晶圓廠,目的也在生產(chǎn)第三代半導(dǎo)體碳化硅(SiC)功率組件。

          產(chǎn)業(yè)界也開始注意氧化鎵(Ga2O3)和鉆石等新一代材料。Ga2O3基板制作比SiC與GaN更容易,可能承受更高電壓,未來可望應(yīng)用在超高功率組件領(lǐng)域,如電動車、電力系統(tǒng)、風(fēng)力發(fā)電機渦輪等范圍。

          研究機構(gòu)指出,電動車、車用電子產(chǎn)業(yè)快速成長,推估臺灣2025年相關(guān)產(chǎn)值達新臺幣6000億元的規(guī)模,因此不少芯片設(shè)計廠鎖定車用市場積極布局。芯片產(chǎn)業(yè)在2021年銷售額達5530億美元,預(yù)計2022年仍有近10%的成長幅度。

          工研院電光系統(tǒng)所副所長駱韋仲認為安全,汽車需求與產(chǎn)品持續(xù)推陳出新,隨著新一代電動車加速發(fā)展,帶動如智慧駕駛艙、面板、導(dǎo)引模式等智能化新體驗,結(jié)合AI的先進運算芯片將逐步走向主流制程。未來汽車具有智能移動與聯(lián)機功能,汽車內(nèi)建AI為必然趨勢,差別在于運算力高低,不同微處理有不同智慧需求與聯(lián)機需求,相對應(yīng)的芯片也會越來越重要。

          由于綠能與零碳排等全球趨勢不變,未來的電動車勢必具有能源管理及儲能功能,這些都與芯片控制有關(guān),除了運算、聯(lián)機、儲能、能源管理等智慧化需求,未來電動車更像是一部智慧手機,不只硬件需要不同芯片,服務(wù)及娛樂等周邊軟件也需要對應(yīng)的芯片鏈接,這些都會帶動新需求,同時帶動未來車用芯片的發(fā)展。

          不過,2022年國際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會(SEMI)指出,大陸、美國及日本都增加半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)補助,預(yù)估2022年底前,全球?qū)⑿略?9座晶圓廠,設(shè)備投資金額將達1000億美元,2項數(shù)據(jù)同創(chuàng)歷史新高。

          另一方面,晶圓代工大廠聯(lián)電在2022年初的法說會上首次表達,2023年可能供給過剩,在2021-2022年全球晶圓廠擴廠及產(chǎn)能提升下,有沒有可能產(chǎn)生「一窩蜂」現(xiàn)象,有待觀察。

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202203/432584.htm


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