蔚小理敢于叫板BBA百萬豪車的底氣：中國已重塑全球汽車供應(yīng)鏈

上周，在理想L9的發(fā)布會上，公司創(chuàng)始人李想喊出了一個口號，稱這款車型是“500萬元內(nèi)最好的家用SUV”。

這句話固然有廣告吹噓的成份，但是李想之所以如此自信，確實是因為背后有一股力量在給他的“豪言”撐腰，這股力量就是中國制造。

在全球新能源電動車的制造業(yè)版圖上，從美日韓到德法意乃至于到印度墨西哥，除了馬斯克以外，還有哪個國家的哪個品牌敢于如此大膽叫囂？事實上就是沒有，因為大部分國家是沒有自己的電動車品牌的，既然連品牌都沒有，自然也就沒有了“說大話”的基礎(chǔ)。

1997年，吉利創(chuàng)始人李書福在央視說了一句“汽車不就是四個輪子帶兩張沙發(fā)”，引得全國人民譏笑了二十多年。但也正是在自己人嘲笑自己人的八千個日夜里，吉利汽車完成了屬于自己的中國式擴張，不僅手握沃爾沃，還成為了奔馳的大股東，每年132萬輛的銷量僅比泰國全國年產(chǎn)量少了不到兩成。而泰國是全球排名第十的汽車制造大國。

從李書福的大話到李想的大話，中國汽車產(chǎn)業(yè)恰好走過一波從內(nèi)燃機到電動機的產(chǎn)業(yè)升級大周期，并一躍成為產(chǎn)業(yè)鏈里的頂級“獵食者”。

如果咱們的汽車工業(yè)還是1997年那副模樣，李想也不會有膽氣說出這樣的驚人之語，頂多和李書福類似，用刻意拉低標(biāo)準(zhǔn)的方式來表達一下自己的倔強和信心。換言之，這種表達有著特定的時代背景和獨特的語境，是一種我雖然現(xiàn)在沒有，但未來一定會有的悲壯。

時間來到2022年，在很多媒體的述說之下，我們的制造業(yè)似乎都被遷移到東南亞了。這絕非事實，真正的事實是中國制造業(yè)的優(yōu)勢依然巨大且不可動搖，在走了一些服裝鞋帽產(chǎn)業(yè)鏈的同時，我們已經(jīng)完成了不停車式的換擋，在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的萬億新賽道上，悄然占據(jù)起了統(tǒng)領(lǐng)位置。

韓國是全球第五大汽車制造國。在2000年至2021年間，韓國從中國進口汽車零部件的比例由最初的1.8%快速上升到了34.9%。與此同時，韓國從日本進口相關(guān)零件的比例則由45.5%下跌到了11.6%。

從日本到中國，韓國汽車制造業(yè)用實際行動告訴我們——行勝于言，說什么不重要，做什么才能體現(xiàn)內(nèi)心真實的想法。

事實上，不只韓國車企從我國的制造業(yè)獲益，我國車企更是因此贏得了全球電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先機，蔚小理就是其中的優(yōu)秀畢業(yè)生。

不管是理想L9還是蔚來的ES7，它們都不約而同將假想敵放在了BBA的百萬級豪車之上。而它們之所以敢于如此對標(biāo)，無非是因為背后有中國制造在撐腰，有中國完善且核心的電動車產(chǎn)業(yè)鏈在保駕護航。更進一步來說，中國制造不僅能讓他們的豪言落地——保證產(chǎn)能和品質(zhì)，更能在價格端給予他們無以倫比的競爭優(yōu)勢。

目前，我國電動汽車市場已經(jīng)形成了包括原材料供應(yīng)商、汽車零部件制造商、汽車制造商以及銷售和售后服務(wù)在內(nèi)的完整價值鏈。相比傳統(tǒng)燃油車構(gòu)筑的價值鏈，電動汽車價值鏈覆蓋的供應(yīng)商更多，生產(chǎn)所需要的零部件也更多。

以理想0NE為例，生產(chǎn)商不僅要和190多家供應(yīng)商合作，還要采購1900多個零部件。對于理想等電動汽車企業(yè)而言，數(shù)目眾多的供應(yīng)商和零部件，也給他們的供應(yīng)鏈管理能力提出更高要求。然而，受益于中國制造業(yè)帶來的優(yōu)勢，理想80%的供應(yīng)商均分布于長三角地區(qū)，這也為其掌控供應(yīng)鏈創(chuàng)造了極大便利。

上升到全國范圍，我國電動汽車價值鏈中除了包括以寧德時代、比亞迪等為代表的動力電池企業(yè)外，還包括以贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的上游原材料供應(yīng)商，以德賽西威為代表的汽車電子商等多家企業(yè)，他們的產(chǎn)品與技術(shù)覆蓋了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。

其中，在電池、電機及電控三大核心領(lǐng)域，中國電動汽車企業(yè)除電機控制系統(tǒng)的核心器件IGBT仍需依賴外國企業(yè)外。在其他兩大領(lǐng)域中，中國制造不僅能滿足國內(nèi)車企的生產(chǎn)需求，還打入了特斯拉等國外電動汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈。

以特斯拉為例，它目前的電池整體供應(yīng)商是寧德時代，汽車玻璃供應(yīng)商是福耀玻璃，中控屏供應(yīng)商有京東方、萊寶高科等中企業(yè)，電機零部件供應(yīng)商則有中科三環(huán)、橫店東磁、東睦股份、河北宣工等中國企業(yè)。由此可見，中國供應(yīng)商同樣也是全球新能源汽車價值鏈的重要組成部分，反映出中國企業(yè)在全球電動汽車產(chǎn)業(yè)中的巨大話語權(quán)。

另外，目前作為全球最大的汽車消費市場，以及全球最大的電動汽車單一市場，中國還能為電動汽車企業(yè)提供市場開拓的便利。而這也是促使馬斯克斥資500億在上海建廠的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉在中國的累計交付量為32.1萬輛，占它全球總銷量的三成以上，貢獻了它全球一半以上的營收額。盡管特斯拉中國市場的銷量仍落后于比亞迪，但特斯拉在中國市場的表現(xiàn)無疑令人側(cè)目，而它取得這些成就的關(guān)鍵則在于上海超級工廠。毫不夸張地說，上海超級工廠對特斯拉的意義是非凡的。

事實上，除了上述看得見的利好外，上海超級工廠還為特斯拉帶來了許多看不見的利好。

比如說，上海超級工廠除了生產(chǎn)整車之外，還肩負(fù)著為其他工廠提供零部件的重?fù)?dān)，因此上海超級工廠也是特斯拉全球供應(yīng)鏈中的重要部分。日前，馬斯克在接受媒體采訪時表示，特斯拉位于得州和柏林的工廠因供應(yīng)鏈問題正承受巨額虧損，其中上海超級工廠零部件無法及時運達便是重要原因。

目前市場傳言顯示，為緩解供應(yīng)鏈壓力提振產(chǎn)能，特斯拉將于7月對上海高級工廠改造升級。如若該市場傳言成真，上海超級工廠對于特斯拉的戰(zhàn)略意義無疑也再度凸顯。

不難發(fā)現(xiàn)，雖然全球某些產(chǎn)業(yè)鏈確實在發(fā)生一輪新的轉(zhuǎn)移，但是中國制造業(yè)積淀所得的優(yōu)勢卻并沒有因此削弱，反而成了重新?lián)Q擋出發(fā)的新機遇。

中國重塑新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一路向前，而關(guān)于中國制造的宏圖巨篇其實才剛剛開始。