航空業(yè)環(huán)保壓力加大 渦槳支線飛機迎來“復(fù)興”機遇

曾經(jīng)一度持續(xù)呈現(xiàn)市場增長乏力的渦槳支線飛機市場，在新冠疫情徹底改變航空運輸業(yè)，以及行業(yè)面臨前所未有減排壓力的當下，似乎顯現(xiàn)出一些重新崛起的跡象。

全球最大的渦漿支線飛機制造商法國空中支線飛機公司（下稱“ATR”）在剛剛結(jié)束的范堡羅國際航空航天展覽會（下稱“范堡羅航展”）上，分別獲得了來自日本東方空橋（ORC）和非洲加蓬航空（Afrijet）的ATR42-600和ATR72-600訂單。

此外，ATR還獲得了來自日本的Feel Air多達36架飛機的意向采購協(xié)議，以及一家新成立的租賃公司Abelo的20架訂單，其中包括10架ATR42-600S（短距起降型）確認訂單和10架ATR72-600意向協(xié)議。

需求回歸

作為為數(shù)不多還在專事渦槳支線客機的制造商，ATR雖然相比其他同級別競爭機型市場優(yōu)勢明顯，但近幾年也飽受支線客機市場萎縮而導(dǎo)致的支線渦漿飛機需求下降之困。

實際上，從2015年開始全球支線飛機交付量就已經(jīng)開始下滑，在疫情前的2019年全年交付量就已經(jīng)不到200架，還不到波音和空客兩大干線飛機制造商交付量的零頭。而在支線機中聲勢越來越弱的渦漿支線飛機則更為慘淡，ATR在2019年交付了67架飛機，而此前長期以來一直被視為其主要競爭對手的Dash 8-Q400機型僅僅交付了9架。

彼時ATR還在嘗試重返中國，這個擁有廣袤腹地待開墾的市場除了一直成為干線飛機制造商們競逐的舞臺，似乎也完全有足夠空間為渦槳支線飛機提供破局的機會。

然而2020年開始的新冠疫情再次對飛機制造商來了一記“重擊”。且不說波音和空客訂單和交付下滑幅度之大，本身市場就更小的渦槳支線飛機市場受到的沖擊則更為直觀，2020年全球渦槳支線飛機僅交付21架，同比下滑73.8%。ATR的交付數(shù)量更是下滑至個位數(shù)。

而疫情期間航空貨運業(yè)的需求持續(xù)增長，使得ATR也很快轉(zhuǎn)變了思路，與外部供應(yīng)商AKKA和PMV ENGINEERING公司合作，推出了輕型“客改貨”方案，使客戶可以用ATR客機載貨。

同時其主力產(chǎn)品ATR72-600衍生出的貨運型號ATR 72-600F，這種9噸級的渦漿貨機具備同時搭載散貨和行業(yè)標準集裝器的能力，并在2020年底開始交付給聯(lián)邦快遞投入營運。

此前一直被稱為全球兩大支線飛機制造商之一的巴西航空工業(yè)公司（下稱“巴航工業(yè)”）在E系列支線噴氣式飛機訂單不如預(yù)期，且與波音“結(jié)盟”失敗之后，也終于決定在渦漿支線客機的道路上再次做出嘗試。在今年的范堡羅航展期間，巴航工業(yè)商業(yè)航空總裁兼首席執(zhí)行官Arjan Meijer透露，已經(jīng)獲得了“超過250架”的購買意向。

在停止生產(chǎn)渦漿飛機超過二十年之后，在向更大型的噴氣式客機以及重返渦漿飛機的選擇上，顯然他們已經(jīng)有了答案。

環(huán)保壓力增加

在疫情對航空運輸業(yè)帶來直接打擊以及目前影響逐漸消退的兩年時間里，如果說行業(yè)對什么事情形成共識，那就是減排。航空公司、飛機制造商五花八門的“脫碳”計劃也真正開始從PPT走入現(xiàn)實。

對巴航工業(yè)這樣的制造商來說，其現(xiàn)有的E系列盡管經(jīng)過升級換代，但與更晚誕生的A220系列相比，在排放數(shù)據(jù)上顯然也受到“代差”影響，在行業(yè)環(huán)境的大趨勢之下，前景并不樂觀。

這或許也是巴西人決定重拾渦漿技術(shù)的主要原因，畢竟與“向上”對波音和空客發(fā)起挑戰(zhàn)相比，ATR以及其覆蓋的市場空間顯然還“值得一拼”。

而與噴氣式飛機相比，渦漿飛機雖然效率不如噴氣式發(fā)動機，但從經(jīng)濟性、減排以及維護成本等方面綜合評判，更為符合當下行業(yè)主流的價值觀。

而即便是正在干線飛機領(lǐng)域嘗試打破“兩巨頭”格局的中國，也仍然在研發(fā)制造最新型號的渦漿支線客機新舟700型。

因此巴航工業(yè)選擇制造一款全新的渦漿客機就并不顯得意外。按照巴航工業(yè)的計劃，其計劃推出70座級和90座級兩款機型，發(fā)動機放置在機身尾部，計劃在2028年和2029年前后將兩種機型投向市場。

而對于渦漿發(fā)動機的選擇，巴航工業(yè)方面在范堡羅航展期間透露，由于GE航空明確表示將不會參與這個項目之后，其動力供應(yīng)商也將在將會在羅爾斯·羅伊斯和普惠之間產(chǎn)生。普惠同時也是ATR的渦漿發(fā)動機供應(yīng)商。

而同樣敏銳意識到事情正在發(fā)生變化的ATR也開始動作不斷，不久前與瑞典布拉森支線航空（Braathens）、可持續(xù)航空燃料(SAF)供應(yīng)商芬蘭耐思特油業(yè)（Neste）合作，首次在民航支線飛機上成功完成了以100% SAF燃料為動力的試飛。

在今年5月，ATR還宣布將啟動下一代機型項目的研發(fā)制造工作，這款被命名為ATR “EVO”的機型計劃于2030年前投入運營。

根據(jù)ATR方面公布的方案，ATR EVO將搭載先進設(shè)計功能和具備混合動力能力的全新發(fā)動機，采用諸多創(chuàng)新科技，顯著提升飛機性能、經(jīng)濟性和可持續(xù)性。同時也將結(jié)合新的生態(tài)設(shè)計，裝備全新螺旋槳，改進客艙和其他新系統(tǒng)，EVO仍將是可以使用100%可持續(xù)航空燃料的雙發(fā)渦輪螺旋槳飛機。

“下一代的ATR飛機將通過漸進式創(chuàng)新，在航空可持續(xù)發(fā)展方向邁出的堅實步伐?！盇TR首席執(zhí)行官Stefano Bortoli表示，其主要優(yōu)勢包括“20%的整體油耗改進、兼容100% SAF。這意味著當EVO以航空煤油為動力時，二氧化碳排放量將比支線噴氣機少50%以上。當使用100%SAF時，EVO的碳排放量將接近零?！?/p>

ATR商業(yè)事務(wù)高級副總裁Fabrice Vautier則表示，“由于燃油消耗降低20%，總體維護成本降低20%，運營成本節(jié)約將達到兩位數(shù)。ATR ‘EVO’的經(jīng)濟性更好，這意味著航空公司在稀薄航線上收益更多，偏遠地區(qū)可以連接更多航點、開辟更多的基本服務(wù)航線，帶動地區(qū)經(jīng)濟的更大發(fā)展。我們的目標是繼續(xù)為客戶和社會提供更廣泛而負責(zé)任的航空運輸服務(wù)。”

按照ATR在范堡羅航展發(fā)布的市場預(yù)測報告，2022年到2041年，全球?qū)⑿枰辽?450架渦槳飛機，以滿足日益增長的支線聯(lián)結(jié)和節(jié)能減排航空運輸?shù)男枨蟆６秃焦I(yè)則認為，未來二十年，全球?qū)⑿枰?280 架渦槳飛機，但支線噴氣式飛機的市場空間則達到8670 架。