高端GPU斷供，自研是車市速效“救芯丸”？

日前，美國兩大芯片頭部企業(yè)英偉達、AMD被要求停止向中國出口高端芯片一事，在行業(yè)內(nèi)引起軒然大波。

據(jù)了解，此次限制波及到的芯片——英偉達的A100芯片、H100芯片，AMD的M1250芯片，主要是用于人工智能和數(shù)據(jù)中心的頂級計算芯片。

事實上，在人工智能行業(yè)場景中，GPU不僅被應用在數(shù)據(jù)中心、超級計算器、邊緣計算等領域，還被用廣泛用在智能汽車生態(tài)中。對于AMD、英偉達限制高端芯片出口，車圈也慌了，尤其是何小鵬的一條朋友圈，把本該人工智能擔憂的事兒拉回到了車圈的視線范圍。

近日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬發(fā)文表示：壞消息是這會對所有自動駕駛云端訓練帶來挑戰(zhàn)，好消息是剛好我們已經(jīng)將未來幾年的需求提前買回來了。

（脈脈熱榜）

對于何小鵬提前囤積芯片的發(fā)言，不少行業(yè)人士并不贊同，百度副總裁王云鵬甚至評價“格局太小”。隨著輿論的發(fā)酵，車企究竟需不需要自研芯片的話題再次推上風口浪尖。在職場社區(qū)平臺脈脈上，“車企一定要自研芯片嗎”成為熱搜話題。那么，車企自研是應對芯片短缺的最優(yōu)解嗎？

01 汽車芯片仍然緊俏

雖然消費電子產(chǎn)業(yè)用的芯片正在經(jīng)歷“下跌潮”，但車規(guī)級芯片依然供應緊張。從終端市場需求來看，與手機、電腦等出貨量的大面積下滑相比，新能源汽車的漲勢依然不減，呈現(xiàn)出產(chǎn)銷兩旺的態(tài)勢。

（脈脈網(wǎng)友認為汽車芯片仍然緊俏）

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年7月，我國汽車產(chǎn)量為245.5萬輛，同比增長31.5%；銷量達到242萬輛，同比增長29.7%。其中新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持高速增長勢頭，7月產(chǎn)量達到61.7萬輛，銷量為59.3萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到24.5%。值得一提的是，今年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。

近年來，隨著汽車“新四化”的浪潮推進，汽車產(chǎn)業(yè)對芯片需求量大幅增加。據(jù)德勤數(shù)據(jù)預估，2022年燃油車平均搭載芯片量將達到934個，而新能源車則為1459個，供需缺口巨大。

在9月6日召開的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，比亞迪、蔚來等車企高管依然再提汽車芯片供應緊張。

缺芯引發(fā)的蝴蝶效應仍在持續(xù)，根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions（AFS）的最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為315.61萬輛。AFS預測，到今年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至399.51萬輛。

不少行業(yè)人士認為，汽車芯片的短缺是短時間內(nèi)難以緩解的。麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇表示，需求走高及供給緊張是后疫情時代芯片短缺的原因。不可置否的是，供遠不及求下，汽車領域的許多芯片價格依然堅挺。

02 自研不是速效“救芯丸”

面對缺芯和漲價帶來的嚴峻形勢，越來越多的車企積極采取相應手段實施自救，切入“車企造芯”賽道。

其實，包括比亞迪、上汽、蔚來、零跑、理想在內(nèi)的車企早已將自研芯片提上日程。起步早的蔚來，已經(jīng)進入流片階段，研發(fā)進程在國內(nèi)造車新勢力中處于領先地位；今年5月份，理想全資子公司四川理想智動有限公司正式成立，注冊資本1億元，經(jīng)營范圍主要包括集成電路芯片設計、道路機動車輛生產(chǎn)和汽車配件及零部件制造等。

車企自研芯片，手握芯片技術才能夠更自由地安排自己的產(chǎn)品更新?lián)Q代頻率，還能在市場中體現(xiàn)出差異化優(yōu)勢。就像脈脈網(wǎng)友所說，“技術還是掌握在自己手里比較好，就像比亞迪有自己的半導體研發(fā)公司，可以不用，但是一定要有，在別人卡脖子的時候，能掏出來繼續(xù)用?！?/p>

（脈脈網(wǎng)友支持“把核心技術掌握在自己手里”）

不過，自研雖然聽起來美好，但要實現(xiàn)卻極為艱難。

眾所周知，汽車芯片屬于“三高”行業(yè)——投入高、風險高、壁壘更高。并不是每一家企業(yè)都有這樣的實力，投入專門的精力和財力去做芯片，即使是自研芯片代表車企特斯拉，也只是自研自動駕駛芯片，并非所有芯片。

（超一半脈脈網(wǎng)友認為財大氣粗是自研的必要條件）

據(jù)了解，一款成熟的微控單元（MCU），在汽車廠商、芯片企業(yè)之間緊密合作的前提下，從設計制造、封裝測試，再到裝車量產(chǎn)，這個時間要耗費6-7年。

如果說車企自研，目的是解決近期的短缺現(xiàn)狀，顯然是不現(xiàn)實的。整體來看，我國車企自研芯片都面臨重重阻礙。

03 車企積極尋找“Plan B”

在極為艱難的自研之路上，更多車企還是選擇了與半導體廠商或科技企業(yè)聯(lián)手，尋找解決方案，包括直接達成戰(zhàn)略合作、參與融資、成立合資公司等。

例如在去年6月，奇瑞就與國內(nèi)芯片制造商地平線簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將依托各自在汽車、人工智能領域的優(yōu)勢，聚焦智能駕駛、智能交互等領域開展技術研發(fā)與產(chǎn)品合作。

晶圓代工企業(yè)粵芯半導體在今年6月完成的45億元融資中，就有廣汽、上汽、北汽等多家車企的身影，其中，廣汽更是連續(xù)兩輪投資這家公司。

除了戰(zhàn)略合作、融資外，部分車企還會與芯片供應商成立合資公司，像上汽集團與英飛凌公司合資設立的上汽英飛凌，東風汽車與中國中車聯(lián)合成立的智新半導體等。

實際上，除了車企自尋破局辦法外，國家層面在注意到問題后，也在積極給出解決辦法。今年5月，由東風公司牽頭建立的湖北省車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)合體在武漢經(jīng)開區(qū)啟動運行，其建立的目的就是實現(xiàn)車規(guī)級芯片完全自主定義、設計、制造、封測與控制器開發(fā)及應用。

與此同時，為積極地應對汽車產(chǎn)業(yè)芯片緊缺局面，我國政府出臺了一系列政策來鼓勵國內(nèi)汽車芯片行業(yè)的發(fā)展。例如去年工信部組織編制《汽車半導體供需對接手冊》，進一步疏通汽車企業(yè)與芯片企業(yè)之間的供需信息渠道，加強汽車半導體供給側(cè)與需求側(cè)的精準對接。

無論是自研芯片，還是積極“抱大腿”，面對車用芯片的短缺局面，車企需改變供應鏈中的定位。

正如全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、原工信部部長苗圩所言“現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展怎么樣建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關系到車企未來的發(fā)展，這是一個大的問題，而且也只有這種建立起來了，才能夠形成良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)?！?/p>