“兩超多強”——我國動力電池產業市場分析

1 前言

自從19 世紀末，一位法國科學家成功地將鉛酸電池應用于汽車，創造出了世界上第一輛可行駛的電動車，已經過去了100 多年。然而，真正邁入現代動力電池時代的故事始于鋰電池的廣泛應用。1997 年，一家日本企業將原本用于電子產品的鋰電池裝載于汽車上，成功制造出了世界上第一輛運用鋰電池的動力汽車。2023年的今天，二十多年過去了，在去年也就是2022 年，我們剛剛迎來了新能源汽車大爆發的一年，國際能源署（IEA）宣布全球2022 年新能源汽車總銷量已經突破了1 000 萬輛的大關。而就在最近，我國的新能源汽車領域迎來了又一次里程碑——中國已經制造生產了超過2 000 萬輛新能源汽車，我國也超過了日本成為了世界第一大汽車出口國（大部分出口車輛為新能源汽車），占據了全球市場近七成的份額，并且市場滲透率超過了25%，提前三年實現了20% 的發展目標，這遠遠超出了業內人士和消費者的預期。作為新能源汽車的核心技術，動力電池系統的發展如何呢？

2 動力電池行業概況

目前，動力電池的組裝可以分為三個層級：電芯（也稱為電池單體）、電池模組和電池包。國內電池生產企業出貨的方式多種多樣：國內自主品牌主要以電芯出貨為主，而合資企業則更傾向于模組和電池包的出貨方式。成本的組成主要包括電池包內的電池、結構件、電池管理系統（BMS）、冷卻散熱系統和電氣組件。其中，電池的成本占據了電池包成本中最高的比例，并且呈現下降的趨勢。在方形三元動力電芯方面，從2021年4 月到2023 年4 月，其占比分別為85.2%、83.3%和81.5%；而方形磷酸鐵鋰動力電芯方面，則分別為84%、82.1% 和78.8%。電池大約占據了電池包成本的接近80% 的比例。動力電池技術經過了長時間技術發展，特別是近些年的新能源汽車的大發展之后，鋰電池在材料、配方、結構等方面取得了加速進展。高壓、硅基、高鎳、摻錳、去鈷、半固態、低溫控制、快充等各種技術層出不窮。刀片電池、麒麟電池、彈匣電池、龍鱗甲電池、4680 大圓柱電池等產品紛紛問世。而最關鍵的能量密度也從最初不到100 Wh/kg 提高到200 Wh/kg以上，寧德時代憑借高鎳NCM 技術、摻硅補鋰技術、CTP 成組技術，已實現了能量密度達到265 Wh/kg 的突破，使得千公里行駛里程不再是遙不可及的目標。動力電池成本也持續下降，每千瓦時的市場價格已經降至千元以下。電池的被動安全性能也顯著提升，不易針刺起火，不會因槍擊而爆炸，已經成為行業的基準要求。

3 國內動力電池企業市場分析

在我國動力電池最大的市場依舊是在乘用車領域之中，根據智研咨詢的數據來看，截至2023 年前2 個月，純電動乘用車在整個乘用車市場的占比約為77%，緊隨其后的是插混乘用車，占比為16%。動力電池裝車量方面，純電動乘用車在2023 年前2 個月的動力電池裝車量達到了29 240 MWh，同比增長了21.5%，而插混乘用車的動力電池裝車量達到了6 305 MWh，同比增長了99.2%。此外，插混客車和燃料電池專用車的裝車量也同比增長較快，分別為81.8% 和73.8%。

而根據動力電池的品牌來看，裝車量前三名分別是寧德時代、比亞迪和中創新航。寧德時代的裝車量達到了142.02 GWh，同比去年增長了76.40%，占國內總裝車量的48.20%。比亞迪的裝車量為69.10 GWh，同比去年增長了175.74%，占國內總裝機量的23.45%。中創新航的裝車量為19.24 GWh，同比去年增長了112.60%，占國內總裝車量的6.53%。

總體上看，我國的動力電池企業在無論是在國內還是全球動力電池市場上，其競爭力都是十分強勁，且在國內呈現出一種“兩超多強”的競爭局面：這“兩超”分別為寧德時代和比亞迪。寧德時代在全球市場上占據了超過三分之一的份額，并且市場占有率保持相對穩定；而比亞迪則是通過采用刀片電池和整合汽車制造業務的策略，實現了快速擴張。從2021 年到2023 年第一季度，比亞迪的全球市占率從8.8% 提高到16.2%，增長了7.4 個百分點，從第四名上升到第二名。而在“多強”之中，它們沒有一線龍頭企業的強大議價能力和技術壁壘，但也能通過在電池回收、動力電池快充等領域與行業龍頭形成錯位競爭，從而在市場中贏得自己的一席之地。中創新航在2021 年到2023 年第一季度市占率分別為2.7%、3.9% 和4.3%，呈逐年上升趨勢，發展迅速。而億緯鋰能在2023 年第一季度首次進入前十，市占率達到了1.8%，具備發展潛力，這進一步提升了市場的集中度。

而在營收利潤方面，寧德時代一騎絕塵，占據了絕對的領先地位，2022 年，寧德時代、國軒高科、中創新航、億緯鋰能和欣旺達動力電池板塊的營收分別為2 365.9億元、184.8 億元、183.2 億元、144.0 億元和126.9 億元。在毛利率方面，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能動力電池板塊的毛利率相對健康，分別為17.2%、16.7%和15.0%。中創新航動力電池板塊在2019 至2022 年的毛利率分別為5.2%、13.7%、5.5% 和10.3%。而欣旺達動力電池板塊的毛利率持續改善，2020 至2022 年分別為-14.9%、0.9% 和10.3%。

目前，隨著上游鋰鹽供需平衡被打破，原材料價格已經開始逐漸上漲，鐵鋰和三元動力電池的價格也將水漲船高，根據鑫欏資訊的數據，鐵鋰和三元動力電池的價格分別上漲了46.0% 和28.6%。因此，動力電池板塊毛利率總體呈下降趨勢，再疊加未來下游市場需求增速放緩，之后動力電池頭部企業的競爭將不可避免得加劇。

在可以遇見的未來，新能源汽車行業將持續保持增長。根據市場研究公司SNE Research 的報告，到2025年，電動汽車銷量預測將超過2 000 萬輛。而這之中比亞迪預計將銷售373 萬輛，特斯拉預計將銷售200 萬輛。SNE 分析師歐偉錫副社長表示：“高競爭力的比亞迪預計將在2028 年之前保持電動汽車銷售冠軍地位，從中國內部市場擴展到歐洲、東南亞等地，穩固全球電動汽車銷售領導地位?！?/p>

在此背景之下，新能源汽車中最重要的動力電池，也必將迎來長期的增長局勢。根據SNE 分析師的預計，到2025 年，動力電池市場的使用量預計將超過1 000 GWh。而作為世界上最大的電池制造商之一，寧德時代（CATL）仍將保持領先地位，預計到2025 年，其動力電池的使用量將達到495.9 GWh，位列第一。但是，SNE 的分析師也表示，隨著全球電動汽車市場的競爭日益激烈，中國的動力電池廠商并不能保證在未來依舊能取得領先地位，電池制造商需要不斷提高技術水平、優化產品性能，才能在市場中占據優勢地位。

4 電池回收領域或成全新的紅海

在本文開篇便提到，我國已經超越日本成為世界第一大汽車出口國，我國的新能源汽車領域在高速發展，我國自然也成為了全球最大的新能源汽車生產和銷售國家。而在這之中，大量的動力電池被投入了市場之中，根據不同的使用情況，動力電池通常在5 至8 年后達到壽命極限，隨著先前使用的動力電池逐漸不能再使用，動力電池回收業務逐漸興起?；厥绽脛恿﹄姵丶确闲履茉雌嚨沫h保理念，又有助于循環利用鋰、鈷等礦物資源，減少對自然資源的依賴。

據預測，到2030 年，我國動力電池的總退役量將達到380.3 GWh，而在2021 年至2030 年的十年期間，平均年復合增長率（CAGR）將高達48.9%。具體到不同類型的電池，三元鋰電池在2021 年至2025 年的CAGR 將達到89.1%，而磷酸鐵鋰電池為29.3%。而在2025 年至2030 年間，磷酸鐵鋰電池退役的CAGR將達到60.3%，而同期三元鋰電池的退役量增速將為37.0%。

而目前在我國，動力電池報廢后，消費者通常會將電池直接返還給4S 店或回收網絡店，而一些與電池回收企業合作的網絡店會將電池銷售給合作的電池回收企業，以進行拆解回收或梯次利用。

而所謂梯次利用則是一種輕度報廢，當電池的性能下降到原來的70%-80% 時，可以對其進行拆解、測試、分類和重組等步驟，然后在對電池性能要求低的領域重新使用。梯次利用電池的核心步驟包括退役電池包的拆解、電池剩余壽命評估和電池模組系統的集成。目前，梯次利用電池主要應用于儲能、信號塔、基站和低速電動車等對能量密度要求不高的領域。

2025 年以后，梯次利用市場有望以指數級增長。預計在未來2-3 年，該行業將繼續在政策規范和商業化探索的過程中發展。預計根據中性預期，到2025 年，梯次利用市場的規模將達到15.2 億元。隨著行業標準和商業模式的逐漸完善，該市場將在后續階段迎來指數級增長。按照中立機構的預期，到2030 年，其市場規模預計有望達到313.5 億元，行業的CAGR 預計在2025 年至2030 年之間為83.2%。預計到2030 年，動力電池回收市場的總規模將達到758.4 億元，CAGR 為58.3%，而在樂觀情況下，動力電池梯次加上再生利用市場的總規模預計將達到1 074.3 億元。

正在迅速發展的再生利用市場，為行業的初期發展做出了重要貢獻。這個市場的技術非常先進，商業模式也有了一些成熟的案例。目前，廢舊動力電池主要通過再生利用市場得到充分利用，這將對市場的初期發展起到核心的推動作用。再生利用市場成為動力電池回收企業競爭的主要場所，那些能在再生利用市場中脫穎而出的企業有望成為未來行業的領導者。

（本文來源于EEPW2023年9月期）