小米汽車 不必悲觀

兩三年前，當雷總“愿意押上我人生的全部聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰”時，比亞迪掌門人船夫哥曾向雷總喊過話：“虧50個億不算啥，但浪費三年時間的事兒更大?！?/p>本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/202401/454518.htm

站在電動汽車剛剛爆發的2021年，進軍被譽為未來十年最有前景、最有希望的朝陽產業，做一款“輪子上的大號智能手機”，對以智能手機為立身之本的小米而言可謂順理成章、自然而然，而且當時的比亞迪崢嶸初露，但氣候未成，所以，更多的人將船夫哥的這番話理解成“畏戰”，加以冷嘲熱諷。不成想，不到三年時間，比亞迪新王已立，本來是廣闊天地、大有可為的電動車產業也已經進化成了內卷到極致的紅海級市場。

回顧過去兩三年本土市場發生的種種事情，再來審視一下船夫哥講的這番道理，我們可以做這樣一番設想：如果小米將投入到汽車業務上的資源和精力（按照雷總的話，小米汽車為第一款車投入了3400人，花掉了100億）放在IT領域的根技術和物聯網業務上，趁著華為因芯片的阿克琉斯之踵無法順利擴展鴻蒙智聯生態的難得機會，盡快地將各路智能終端設備廠商吸引到自己的生態中來，小米集團會不會擁有比現在更好的明天？

不過，往事如風，不堪回首月明中，既然歷史不能假設，我們還是將目光放在眼前。如果用一句話總結小米汽車面臨的處境到底有多難，那便是首戰即決戰。

1-首戰即決戰

小米汽車面臨的市場環境和前景是這個樣子的：目前，電動車的單月滲透率已經超過40%，伴隨著產業鏈越來越成熟，越來越具有規模效應，電動車的成本將逐步逼近燃油車的水平線?；趯﹄妱榆嚦杀咀邉莸呐袛?，理想汽車掌門人李想預測2025年電動車的單月滲透率會達到70%。而且，遵循普遍的商業邏輯，頭部壟斷效應在日后會越來越明顯，還是引用廠長的觀點，到2025年，Top5的頭部廠家會占據電動車市場80%以上的市場份額。

如果小米汽車復制華為的成功軌跡（從發布第一款車到真正打開局面，華為花了整整一年半時間），2024年推出第一款車的小米要到2025年底或2026年才能打開局面！可按照現在汽車行業觀察家的判斷，2025年第一輪淘汰賽打完，占據市場份額80%以上的CR5座次已定，在這個新五常里，有比亞迪、特斯拉，有隱隱能夠挑戰“比特”的兩個種子選手-華為、理想，掰著手指頭數一數，只剩下最后一個席位了，蔚來小鵬們還在虎視眈眈！

所以，在對新晉者如此這般緊迫的市場前景下，如果說在兩年前小米還能拿第一款車做探路的先鋒官，那么，現在它必須以決戰的心態對待這次首戰。如果第一款車未能一炮打響，時間再過去一年，小米的汽車業務會更加艱難。

不過，我們也無需過于悲觀，能夠在同樣內卷的手機市場躋身全球前三，小米的戰斗力也非常強悍。更重要的是，在這個軟件定義汽車的時代，靠軟件起家且具備龐大個人設備生態的小米（至少在智能座艙上）有不少機會點。

2-在智能座艙上內卷

在最近的一次訪談中，雷總說小米汽車的打法是“守正出奇”，如果對應到技術棧上，應該是在三電技術上守正，利用成熟的產業鏈，在智能化技術上出奇，打出自己的賣點。

2.1 借力成熟的三電產業鏈

之所以無需將過多的精力放在三電上，是因為經過多年的發展，三電技術已經邁入了同質化競爭的階段。在固態電池問世之前很長的一段時間之內，電池技術的材料創新和結構創新不會有太大的進展。目前，電池結構已經走向了電池車身/底盤一體化階段（電池車身一體化CTB和電池底盤一體化CTC），理論上已經沒有了可進化的空間；材料體系上會支持更快倍率的充放電，從目前的4C-5C提升到6C甚至7C，本質上也沒有太大的改觀。電驅技術也無非是將綜合效率再提高一兩個百分點。

12月28日技術發布會后，很多車媒體紛紛調侃小米在三電上拿供應商方案當自研，明顯就是忽視了三電技術的發展階段，調侃就調侃吧，小米得節約有限的研發資源！

2.2 智能座艙是最大機會點

目前，汽車的智能化有三條戰線-智能座艙、智能駕駛和智能底盤。在智能駕駛方面，小米起步太晚，不可能大力出奇跡，一下子走到蔚來和理想的前面，更不用說華為和小鵬了。對底盤的智能化改造同樣需要在汽車工程技術領域的多年積累和高度專業化的深度認知，也不是小米擅長的層面。所以，小米汽車的機會點應該是在智能座艙方面，至少手機廠商出身的小米可以推高車手互聯的天花板。

超級終端

車手互聯的應用場景看似眼花繚亂，但其主要目的只有兩個，一是增強座艙的影音娛樂體驗，二是將目前以娛樂性質為主的座艙同時化身成為生產力工具。

這個變化的意義非常重大！大家都聽說過那句話，“工作是為了更好地娛樂，娛樂是為了更好地工作?！边@句話很好地詮釋了普通人工作和娛樂的意義和目的，但也同時說明工作和娛樂往往是分開進行的。反映到設備上，同樣如此。經過這么多年的發展，手機功能已經非常強悍，但因為它的屏幕尺寸太小，娛樂屬性不及平板，生產力工具屬性更是弱的一匹；平板的娛樂屬性雖強，但其生產力工具屬性明星不及筆記本電腦和PC，筆記本的生產力工具屬性強大，但便攜性較差。多設備真正協同起來后，就可以將用戶的多個終端形成一個超級終端，在這個超大號的終端上實現娛樂屬性和生產力屬性的統一。

圖片來源：華為

這個體驗或者說這個變化的重要意義之所以沒有在汽車消費者心中得到普及，主要是由于鴻蒙3.0座艙的上車時間有些短（首發于2022年9月份發布的問界M5 EV），再加上華為系汽車之前賣地不溫不火，滲透率極其有限，所以才沒有被廣大群眾所熟悉。不過，借用蔚來創始人李斌的說法，隨著“華為，小米，甚至蘋果所有這些手機的巨頭的車越賣越多”，汽車與手機、筆記本形成超級終端的重要意義必將被大家所認識。

多人多設備協同

不止如此，小米還可以在單人多設備協同的基礎上百尺竿頭更進一步，在保證數據安全的前提下積極探索多人多設備協同。目前的車手互聯、多設備互聯都是基于同一賬號體系，實現設備間的自動組網、應用接力、內容流轉和能力協同的，如果將設備互聯限制在一個人名下，顯然不能很好地應對一個五座/六座/七座車可以同時乘坐多個人、每個人都有自己的移動設備、其它乘坐者也期待與汽車聯動的需求。如果能夠基于近場通訊、云、賬號體系，滿足多人多設備的互聯需求，真的可以進一步推高車手互聯的天花板。

寫在最后

對車媒體來說，雷總在耗時三個小時的技術發布會上造了一些新詞，但沒講有新意的干貨，而且，在眾人都期待的人車家生態對智能座艙的改造上，雷總著墨不多，似乎有意隱藏了一些秘密武器，要等到SU7正式發布時再給人驚喜。

總之，對小米汽車命運的預判，網絡上同時存在著悲觀和樂觀兩者不同的觀點，但筆者認為，小米汽車確實面臨巨大難關，但憑借其在軟件、AI和生態上的優勢，大可不必悲觀！