降價、廝殺，汽車市場開啟汰賽

新年開工的鐘聲還在耳邊回蕩，汽車市場的波動卻已經猶如潮水般洶涌而至。

接下來具體看一看 2024 年開年不久，汽車市場都發生了哪些動蕩。

開年動蕩叢生

首先是年初引起轟動的汽車行業的價格戰。

2 月 19 日，王朝網旗下秦 PLUS 榮耀版的上市，如同一塊投入湖面的石子，激起了市場的漣漪。這款汽車官方指導價 7.98 萬元起，這樣的價格定位無疑為秦 PLUS 榮耀版贏得了大量消費者的關注。它的出現，不僅為王朝網注入了新的活力，也為整個緊湊型轎車市場帶來了新的競爭格局。

然而，就在秦 PLUS 榮耀版上市的同時，其他車企的降價策略也愈發激烈。五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現代、上汽通用等紛紛加入價格戰，集體宣布多款車型大降價。這無疑給消費者帶來了更多的選擇，但同時也讓車企們承受了更大的壓力。

其中，哪吒 X 全系最高直降 22000 元，哪吒 AYA 全系降價 8000 元，哪吒 S 全系降價 5000 元。此外，哪吒汽車推出保值換購政策，即日起至 2024 年 3 月 31 日，購買哪吒 S 和哪吒 GT 車型可享受 2 年內以開票價 7 折換購哪吒汽車全系新車的權益。

五菱星光 PLUS 的 150km 進階版車型價格也從此前的 10.58 萬元大幅降至 9.98 萬元，和比亞迪的驅逐艦 05 120km 版本價格基本一致。

北京現代旗下 A 級轎車伊蘭特車型正式降價，最低 7.58 萬元起。此外，上汽通用旗下別克品牌宣布，將于 2 月 19 日至 29 日對部分車型降價或補貼。其中，別克君越、威朗 Pro、昂科威 Plus 分別提供 3.5 萬、5.5 萬、6.5 萬元的單車優惠及置換補貼。

降價潮的漣漪尚未平息，高合汽車停工停產的消息又讓市場陷入了新一輪的猜測與討論。作為一家在新能源汽車領域有所積累的企業，高合汽車的這一決定，讓人們對新能源汽車市場的未來發展產生了更多的疑問。而阿維塔將售后業務改為外包的決定，不禁讓人發問：在新勢力大肆舉辦直營店，甚至傳統車企也開始用直營模式銷售、服務新能源車型的背景下，阿維塔怎么會在此時，轉走經銷商管理售后的傳統之路？

毋庸置疑的是，時移世變，汽車市場正進入大爭之世。這一信息我們從汽車市場近三年的銷售數據信息中也可讀出一二。

連續三年汽車銷量持續攀升

得益于政策扶持，以及各地車展促銷的配合，2023 年中國汽車市場整體來看銷售情況依舊旺盛。

根據中國汽車工業協會數據顯示，2023 年，中國汽車產銷量分別達 3016.1 萬輛和 3009.4 萬輛，同比分別增長 11.6% 和 12%。

這是 2017 年之后，中國汽車銷量首次超過 2888 萬輛的歷史高點，極大地提振了行業信心?；仡^看，2009 年，中國汽車產銷量首次雙雙突破 1000 萬輛大關，成為世界汽車產銷第一大國后，勢如破竹，2013 年突破 2000 萬輛，2017 年產銷量達到階段峰值。但隨后，市場連續 3 年下降，進入轉型調整期，2021 年才結束「三連降」開始回升。

據中汽協副秘書長陳士華介紹，2023 年，中國乘用車產銷量分別達 2612.4 萬輛和 2606.3 萬輛，同比分別增長 9.6% 和 10.6%；商用車產銷量分別達 403.7 萬輛和 403.1 萬輛，同比分別增長 26.8% 和 22.1%。2023 年整體市場銷量呈現出「低開高走，逐步向好」的特點。

值得一提的是，2021 年，中國汽車產銷分別為 2608.2 萬輛和 2627.5 萬輛，同比分別增長 3.4% 和 3.8%，結束了連續 3 年下降的趨勢。2022 年，中國汽車產銷分別完成 2702.1 萬輛和 2686.4 萬輛，同比增長 3.4% 和 2.1%，全年實現小幅增長。我國汽車產銷總量已連續 14 年居全球第一。

然而，在汽車市場整體向好的同時，細分賽道卻呈現出了不同的景象。

一方面，傳統燃油車市場雖然依舊龐大，但增長速度已經放緩，部分細分市場甚至出現下滑趨勢。這主要是由于消費者對于燃油車的消費觀念逐漸轉變，以及新能源汽車市場的沖擊。另一方面，新能源汽車市場異軍突起，成為市場的新寵。從電動汽車到混合動力汽車，再到氫能源汽車，新能源汽車的多元化發展為消費者提供了更多的選擇。

具體到各家車企的表現，更是幾家歡喜幾家愁。在降價潮和市場競爭的雙重壓力下，一些車企憑借著卓越的產品質量和創新的營銷策略，成功吸引了消費者的目光，實現了銷量的穩步增長。自然也有一些車企在市場的變革中遇到了挑戰。面對激烈的市場競爭和不斷變化的消費者需求，他們面臨著產品更新換代慢、銷售渠道不暢等問題，甚至有一些車企已經悄然離場。

下文將對汽車市場的一系列變革進行深入分析，揭示其背后的趨勢與影響。

大盤向好，細分生變

電進，油退

汽車市場的第一大變革便是新能源汽車市場擴張迅速，燃油車市場受到擠壓。

根據中國汽車工業協會數據顯示，2023 年，中國新能源汽車產銷量分別達 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分別增長 35.8% 和 37.9%，市場占有率達 31.6%。在新能源汽車主要品種中，與上一年度相比，三大類新能源汽車品種產銷量均呈現明顯增長。

2022 年，中國新能源汽車產銷分別達到 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比增長 96.9% 和 93.4%，市場占有率達到 25.6%，新能源汽車逐步進入全面市場化拓展期。

新能源汽車是 2021 年汽車市場的最大亮點，全年產銷量分別為 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，新能源汽車在 2021 年的市場占有率提升至 13.4%。

燃油車方面，隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，傳統燃油車的銷售情況明顯受到影響。尤其是剛剛過去的 2023 年，「油退電進」的趨勢愈發明顯。2023 年的汽車總銷量比 2021 年的總銷量增加了 300 多萬輛，但 2023 年燃油車的銷量卻比 2021 年少了 200 多萬輛。

產品方面，近兩年燃油車新品也持續減少，迭代速度越來越慢——2020 年 59 款，2021 年和 2022 年均為 56 款，而到了 2023 年，則僅有 27 款。與之形成鮮明對比的是，新能源汽車新品則在不斷地快速滾動推出。

新能源汽車開始廝殺

2023 年，隨著小米等新造車企業陸續加入并將推出新產品，小鵬汽車、特斯拉、蔚來等也均計劃推出價格更低的產品或者品牌，預計新能源汽車市場競爭將進一步加劇。在這種情況下，新能源車企有著用價格換市場的沖動，于是也就有了文章第一部分的大面積降價。

開年即點燃的價格戰，無疑是新能源汽車行業內卷加劇的鮮明寫照。隨著技術進步、產業鏈整合和規?；a效應的顯現，曾經依賴政策補貼生存的新能源汽車行業已經脫胎換骨，具備了與傳統燃油車在成本上正面較量的實力，要知道整體市場增量并不富余，這意味著，車企間的競爭將更加激烈，想要拿到更高的增量，就要竭力去「搶」。

以下是部分主流車企在 2023 年的成績與境遇。

中國主流的新能源汽車廠商包括比亞迪、蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等以及一些轉型中的傳統車企包括廣汽埃安、上汽、長安、長城、吉利等。

首先看比亞迪。2023 年全年，比亞迪累計銷量 302 萬輛新車，同比增長 61.9%。在這樣的體量下仍能夠保持這樣的增幅，不可不謂優秀。由此，比亞迪也成為少數幾家能夠達成年度銷量目標的車企之一。

再看造車新勢力蔚來、理想和小鵬等。2023 年全年，蔚來共交付新車 16 萬輛，同比增長 30.7%；理想汽車全年交付量達 37.6 萬輛，同比增長 182.2%。2023 年全年小鵬汽車總交付 14.16 萬輛，未能完成 20 萬輛的銷量目標。零跑和哪吒在 2023 年的銷量分別為 14.4 萬輛和 12.7 萬輛。AITO 問界在 2023 年的銷量為 9 萬輛。

在新能源汽車方面，2023 年上汽正式發布新能源汽車發展三年行動計劃，按下了向新賽道轉型的加速鍵。2023 年上汽集團新能源汽車全年銷售 112.3 萬輛，同比增長 4.6%，銷量位居國內車企第二。廣汽集團新能源汽車累計銷量 54.96 萬輛，同比增長 77.55%。吉利新能源汽車全年累計銷售 48.7 萬輛，同比勁增超 48%。

看似光鮮的背后，其實有不少車企正承擔著虧本的壓力。2023 年第三季度，蔚來虧損 45.6 億元、小鵬虧損 38.9 億元，而且小鵬的虧損額相比第一、第二季度還在擴大。而銷量僅 11.87 萬臺的極氪財報顯示，2022 年虧損 76.55 億元。零跑 2022 年虧損 51 億元，2023 年前三季度虧損 22.76 億元。還有前文提到已經停工停產的高合。

就連特斯拉汽車在華銷量增速也已沒有前幾年的迅猛態勢。官方資料顯示，2021 年-2023 年，特斯拉中國市場銷量分別為 32.07 萬輛、43.98 萬輛以及 60.37 萬輛，分別同比增長 133%、37.1% 以及 37.3%。2024 年 1 月，特斯拉中國銷量僅 7.14 萬輛，同比增速進一步降低至 8%。

新能源的風口上，資本泛濫，容易拿到投資。而如今資本開始退潮，這些本已上市的車企都開始艱難度日更何況那些未上市，一個月只出售幾十臺甚至幾臺的車企。那些背靠大型傳統車企的小公司也未必保險，畢竟市場洶涌之下，母公司未必不會斷尾求生。

可見，幾家歡喜幾家愁，正是當前新能源汽車市場細分賽道的真實寫照。一些走到懸崖邊的車企們，已經卷入「裁員」「停產」等負面輿論旋渦中，在殘酷的淘汰賽中，面臨出局的危險。2024 年新能源汽車市場或將迎來新一輪的洗牌。

淘汰賽，已然開啟

年初的降價只是打響新能源汽車與油車之間競爭的第一槍。

通過觀察發現，本次降價集體瞄準了 10 萬元以下的市場區間。這標志著，自主新能源汽車正式向合資燃油車區間發起了強沖擊。

在國內汽車市場上，10 萬元左右的 A 級車市場一直占據非常大的市場份額，是車企的「兵家必爭之地」。但此前，由于新能源汽車成本高居不下，該細分市場的多數份額長期被合資燃油車占據，軒逸、朗逸、速騰等合資車型是該市場的熱銷品。

如今隨著新能源汽車市場成本的不斷下探，新能源汽車與傳統燃油車的市場競爭也變得越來越激烈，與此同時各大造車新勢力不斷推出新產品，新老廠商的替代競爭愈發激烈。

其實，汽車市場的淘汰賽已然開啟。

比如已經退出中國市場的三菱汽車；面臨著減產的困境的豐田汽車；除了豐田汽車外，剩下的馬自達、斯巴魯和英菲尼迪也面臨著巨大的壓力。大眾集團旗下的子品牌斯柯達，目前銷量也相對較低。韓國現代集團旗下的現代和起亞在中國市場上的表現也不佳。除此之外還有一些本土的中小企業在這一戰爭中由于諸多不利因素導致關閉或停工停產。

華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東曾表示，2030 年新車銷量中新能源汽車的銷售占比將接近 100%，同時新能源汽車企業會越來越少，中國市場的主要玩家數量將小于 5 家。

理想汽車 CEO 李想則認為，中國智能電動汽車市場將在 2025 年出現拐點，而理想汽車必須占據至少 20% 的市場份額，才能有機會拿到下一場比賽的入場券。

極氪智能科技副總裁林金文表示：「價格戰不只今年，只是今年尤為激烈。只要玩家足夠多，這個行業就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來 2-3 年，卷是常態，所有參與競爭的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力，就會很快出局」。

大浪淘沙之下，到底有哪些車企有能力留下，我們拭目以待。