華陽通用專訪 | 向軟件定義車輛的轉變

軟件定義車輛（SDV）通過軟件迭代不斷集成新的整車功能以及服務。汽車行業(yè)的這一進步為自動駕駛和車輛互聯(lián)技術鋪平了道路。

軟件定義車輛在發(fā)展過程中采取了類似智能手機的方式，將軟硬件開發(fā)分離。汽車制造商為應用程序創(chuàng)建了“封閉花園”，這涉及持續(xù)的敏捷軟件開發(fā)、增加的數據處理計算需求、模塊化的面向服務架構以及針對網絡威脅的增強安全措施。

汽車行業(yè)正迅速向軟件定義車輛發(fā)展，軟件定義車輛有望增強舒適性、安全性和定制化。隨著汽車制造商和科技公司之間的合作如火如荼進行，軟件定義車輛帶來了額外的挑戰(zhàn)，包括網絡安全風險和復雜的設計。

Source: Getty Images

從域架構到集中式架構的轉變正在進行，車輛將逐步成為移動數據中心。在這一轉型過程中，標準、協(xié)作和數字孿生技術是其中的關鍵因素，預示著一個由軟件塑造駕駛體驗的未來。

為了更深入地了解這一轉型，S&P Global Mobility[標普全球汽車]與中國市場軟件定義車輛的主要參與者進行了討論。首先是華陽通用。惠州華陽通用電子有限公司是華陽集團的全資子公司。這家中國公司致力于在智能座艙、智能駕駛及智能網聯(lián)提供汽車產品及服務，包括信息娛樂、座艙域控制器、數字儀表、顯示屏、氣候控制系統(tǒng)、電子后視鏡、聲學系統(tǒng)、車聯(lián)網服務、360度全景影像、自動泊車和其他駕駛輔助系統(tǒng)。近年來，該公司圍繞域集成和中央計算平臺的發(fā)展趨勢，不斷改進軟硬件技術創(chuàng)新。公司汽車產品已銷往全球80多個國家和地區(qū)。

我們采訪了惠州華陽通用電子有限公司市場總監(jiān)張海軍。

智能汽車變革：在中國，受電子電氣架構的演進和軟件定義車輛市場趨勢的推動，智能汽車的普及程度越來越高。市場正在轉向集中式計算。華陽聚焦整車零部件系統(tǒng)，重點關注座艙域和輔助駕駛類的電子控制單元，以保持競爭力。數據（尤其是來自高級駕駛輔助系統(tǒng)和網聯(lián)汽車的數據）對于軟件改進和提升用戶體驗至關重要。然而，向硬件集中化的轉變給一級供應商在保持產品質量和應對增加維護成本等方面提出了挑戰(zhàn)。

機遇與挑戰(zhàn)：在中國，智能汽車市場正隨著軟件驅動硬件系統(tǒng)實現智能化而不斷發(fā)展。這不僅帶來了用戶體驗的持續(xù)改進，同時也增加了復雜性，并給一級供應商帶來了挑戰(zhàn)。硬件整合以及軟件應用埋點使得智能汽車能夠收集各種場景的數據，提升導航和乘客的車內娛樂體驗。然而，隨著汽車、家庭智能設備和智能手機互聯(lián)的增加，管理這些場景變得較為復雜。汽車行業(yè)需要確定并關注最相關的場景，在持續(xù)的軟件更新和開發(fā)復雜的信息娛樂功能帶來的挑戰(zhàn)中確保提供高質量的用戶體驗。

進一步的挑戰(zhàn)：汽車行業(yè)的一級供應商正在努力應對各種挑戰(zhàn)，如軟件復雜性增加、嵌入式系統(tǒng)設計人才短缺以及由于網聯(lián)汽車和云技術的興起而引發(fā)的網絡安全問題。他們正在學習在軟件定義車輛開發(fā)中定義明確的角色，解耦硬件和軟件開發(fā)周期，滿足嚴格的網絡安全要求，并實施遠程診斷、云端在線檢測等。這些挑戰(zhàn)表明，在不斷變化的技術和市場需求面前需要不斷進行適應。

應對風險：由于車載計算機、云技術和虛擬化的整合，智能汽車的發(fā)展模糊了車內和車外的界限。復雜的整車軟件會導致潛在的軟件缺陷。對于一級供應商來說，積極響應并快速解決這些隱患是非常重要的，這需要與汽車制造商的通力合作，實現全周期的軟件管理和。確保乘客和駕駛員的安全至關重要，這需要實施功能安全要求以及不斷學習和改進，以應對這一領域不斷發(fā)展中帶來的風險。

開發(fā)分工：在智能汽車行業(yè)，汽車制造商和一級供應商之間的分工會因每家汽車制造商的資源和能力而存在差異。一些汽車制造商選擇內部自研所有軟件，一些則專注于關鍵的軟件，而另一些則直接從一級供應商處購買組件。汽車制造商傳遞開發(fā)需求給一級供應商，可以及時和高質量進行軟件交付。每家汽車制造商采用的策略取決于他們各自的戰(zhàn)略和集團現有資源和能力，并根據需要建立不同層次的合作伙伴關系。

采訪內容是經過編輯的談話實錄。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]：您能否談談軟件定義車輛正在經歷的電子電器架構轉型，特別是從域架構到集中式電子控制單元的轉變，以及對車輛運行的潛在影響？

張海軍先生：在中國，受電子電氣（E/E）架構變化和軟件定義車輛的推動，智能汽車變得越來越受歡迎。市場趨勢正從域架構向集中式計算轉變。在這種競爭激烈的環(huán)境下，我們開發(fā)汽車零部件，專注于座艙域和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）域電子控制單元（ECU）。這些是提升企業(yè)競爭力的關鍵領域。智能汽車需要帶寬更高、功能更強但價格合理的集中式計算機，這導致行業(yè)軟件開發(fā)復雜度日益增加。

數據在新商業(yè)模式中至關重要。例如，來自高級駕駛輔助系統(tǒng)和網聯(lián)汽車的數據，從車輛收集到云端，為軟件改進提供寶貴的意見。分析座艙域的消費者數據非常重要，這有助于汽車制造商和供應商了解用戶行為，增強功能和用戶體驗。

從一級供應商的角度來看，由于整車架構向集中化轉變，產品組件的質量變得越來越重要，因此需要更高的穩(wěn)定性和質量標準。這樣就會導致組件的維護成本增加。高級駕駛輔助系統(tǒng)使用數據進行算法改進，而座艙域則需要頻繁更新功能和用戶體驗。關鍵的挑戰(zhàn)在于保持產品質量和硬件穩(wěn)定性，以避免質量問題，造成維護成本相應增加。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]：我們對軟件定義車輛（SDV）如何重塑車內體驗很感興趣。您能否詳細闡述這給定制化服務、信息娛樂和用戶交互帶來的機遇和挑戰(zhàn)？

在中國，智能汽車市場普遍認可的觀點是，軟件決定了智能汽車的成長性，而硬件配置則決定了成長的天花板。這導致用戶互動體驗可通過多次軟件迭代實現不斷改進。但這也給一級供應商帶來了挑戰(zhàn)，因為硬件整合和不斷增加的軟件復雜性要求在座艙域提供高水平的用戶體驗。例如，信息娛樂系統(tǒng)現在需要更加個性化的設計，向消費電子行業(yè)的標準趨同。

隨著硬件的整合以及軟件應用服務埋點，智能汽車可以根據不同的場景收集信息開發(fā)新的應用服務。諸如導航等信息可以顯示在數字儀表盤上。乘客可以享受車載娛樂體驗，并將感興趣的地點推送至駕駛員。他們還可以為后座娛樂系統(tǒng)選擇不同的內容，特別是兒童娛樂。

汽車行業(yè)正在創(chuàng)造各種各樣的應用場景。例如，如果駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)檢測到疲勞，車輛可以調整空調控制系統(tǒng)，讓駕駛員減少疲勞。如果系統(tǒng)檢測到車內有人吸煙，它可以自動打開窗戶讓新鮮空氣進入車內。隨著汽車、家庭智能設備和智能手機之間的連接越來越多，這些場景變得越來越復雜。這種復雜性給汽車制造商確定最常用的應用場景并從汽車設計中淘汰不必要的場景帶來了挑戰(zhàn)。

總之，智能汽車的不斷增長和改進帶來了機遇，但同時也帶來了挑戰(zhàn)。其中包括對持續(xù)軟件更新的需求、復雜的信息娛樂功能以及對各種車輛場景的管理。供應商必須適應這些變化，確保高質量的用戶體驗，同時識別并專注于最相關的應用場景。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]：你們在軟件定義車輛設計中遇到了哪些挑戰(zhàn)，包括系統(tǒng)架構、安全性以及故障預防在內？如何解決這些挑戰(zhàn)？

汽車行業(yè)的一級供應商面臨三大挑戰(zhàn)。首先，軟件復雜性顯著增加。由于工作量的增加，3至5年前需要僅需10至20人完成的項目，現在需要多達80人，這凸顯了軟件開發(fā)日益復雜的趨勢。

其次，行業(yè)中軟件人才短缺，尤其在嵌入式系統(tǒng)設計領域。軟件開發(fā)專業(yè)人才的稀缺構成了一個重大障礙。

第三，網聯(lián)汽車和云技術應用引發(fā)了網絡安全問題。保護車輛和個人信息，免受來自云端或近場對車內各種電子控制單元的潛在網絡攻擊是一項關鍵挑戰(zhàn)。

除此之外，我們面臨著四項具體挑戰(zhàn)。首先是在軟件定義車輛開發(fā)中定義明確的角色。汽車制造商主導應用層開發(fā)，而一級供應商負責中底層軟件開發(fā)。我們同時也在不斷學習消費電子等其他行業(yè)以及互聯(lián)網公司的過往經驗教訓。

第二項挑戰(zhàn)是軟硬解耦。盡管硬件開發(fā)需要一到兩年的時間，但軟件迭代類似于智能手機操作系統(tǒng)的發(fā)布，允許隨著時間的推移開發(fā)和發(fā)布功能。

第三項挑戰(zhàn)是滿足網絡安全需求。一級供應商可以實施硬件安全模塊（HSM）并構建防火墻以滿足ISO 21434認證，從而保護車輛和電子控制單元免受網絡攻擊。

第四項挑戰(zhàn)是在線檢測。如果發(fā)現存在缺陷，電子控制單元可以記錄問題以供檢查，并可以上傳，通過使用在線平臺進行遠程診斷。這包括故障收集、日志記錄、在線上傳和遠程分析。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]：您如何看待汽車行業(yè)對軟件定義車輛安全相關軟件崩潰和遠程網絡威脅日益風險增加的反應？

在智能車輛領域，由于車載計算機、云技術和虛擬化的整合，車輛內部和外部的界限變得不那么明顯。這種整合，特別是集成第三方軟件模塊，可能導致軟件缺陷需要解決。

對于一級供應商來說，快速響應這些威脅并優(yōu)先考慮消費者安全至關重要。這需要制定車輛生命周期的軟件管理策略，并與汽車制造商密切合作，及時解決問題。

確保乘客和駕駛員的安全是首要任務，因此有必要實施功能安全要求。作為這一過程的一部分，不斷學習和改進對于應對這一不斷發(fā)展的領域中增加的風險和挑戰(zhàn)至關重要。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]：您能就汽車制造商和供應商之間的軟件開發(fā)分工提供一些見解嗎？

汽車制造商和一級供應商之間的分工取決于不同汽車制造商的資源和能力。雖然一些公司在研發(fā)方面處于領先地位，但其他的公司基本遵循三種通用的合作模式。

第一種模式是汽車制造商選擇在內部自研所有軟件。第二種模式是汽車制造商選擇自研關鍵的軟件模塊。第三種模式是直接從一級供應商那里購買組件。例如，吉利、長城和長安等中國汽車制造商已經組建相關軟件公司，與主要合作伙伴共同開發(fā)軟件。

從一級供應商的角度來看，汽車制造商提出明確的要求可以讓供應商及時交付質量保證的軟件，這是有利的一面。一些現有的合作包括汽車制造商開發(fā)應用軟件和部分中間件，而一級供應商負責構建其余的中間件和基礎軟件層。這可以更好確保軟件的及時交付和質量保證。

總而言之，具體采取哪種策略取決于汽車制造商本身。有些汽車制造商更喜歡自主開發(fā)，有些則專注于關鍵軟件的開發(fā)，還有一些則直接從一級供應商處購買組件。這就像是一位大廚烹飪美食——他們不需要自己種植蔬菜。與一級供應商合作開發(fā)的關鍵優(yōu)勢在于，汽車制造商可以提出需求，供應商確保質量和及時交付，汽車制造商可以根據自身企業(yè)戰(zhàn)略重點建立不同層次的合作伙伴關系。

作者：S&P Global Mobility[標普全球汽車]