銷量神話日系車陸續(xù)撤出國內(nèi)，國產(chǎn)新能源汽車占據(jù)市場
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
去年十一月，三菱汽車公司作出了重大決策，決定對其在中國的業(yè)務進行全面調(diào)整，選擇關閉位于中國的汽車生產(chǎn)線，正式撤離中國市場。三菱汽車一度是眾多日系品牌中的佼佼者，然而，進入2023年后，三菱汽車在中國的月銷量卻少得可憐，幾乎可以忽略不計。這一舉措標志著三菱汽車在中國市場的徹底放棄。
本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/202404/458132.htm這一情形不僅反映了三菱所面臨的挑戰(zhàn)，同時也凸顯了日系汽車品牌在新興的新能源汽車領域中的競爭力不足。此外，這也揭示了過度依賴穩(wěn)定資源供應可能帶來的潛在問題。
近日，綜合日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會與全國微型車協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，日本國內(nèi)2023年度純電動汽車新車銷量為79198輛，相較于上一年度僅增長2.5%。這一增速與2022年度達到的3.1倍增長相比，呈現(xiàn)出明顯的大幅放緩趨勢。
經(jīng)過日本媒體的深入分析，2023年日系汽車銷量的下滑，主要歸因于中國政府于2022年底終止了對燃油車購置稅的減半措施，并持續(xù)實施對新能源汽車的銷售補貼策略。
針對這一現(xiàn)象，有人指出日系車企未能靈活應對市場的轉(zhuǎn)變，反而將責任歸咎于政策變動，這種態(tài)度顯得頗為“推卸責任”。 所以，日系品牌當前的困境，并非源于消費者的不支持，而是品牌本身需要深入反思和積極改進。在燃油車市場上，日系品牌一度占據(jù)領先地位，然而，在新能源汽車的賽道上，它們的步伐卻顯得相對遲緩。
提高新能源汽車的市場占有率，日本政府有意從明年春季開始，對購買新能源汽車的消費者予以加倍補助，最高可達250萬日元（約合人民幣14萬元）。據(jù)悉，從2022年春季開始，日本消費者如果新購買EV純電動車，可以獲得比目前補貼多兩倍，最多為80萬日元（約合人民幣4.5萬元）。此外，日本政府大力鼓勵購買氫燃料電池汽車，消費者最多可獲得250萬日元（約合人民幣14萬元）的補貼。
相反，中國自主品牌憑借著持續(xù)不斷的積累與拼搏，成功提高了自身實力，從而在新能源領域取得了迅猛的發(fā)展和市場的領先地位。根據(jù)Canalys公布的2023年上半年的數(shù)據(jù)，2023年上半年全球電動汽車銷量增長49%，達到620萬輛，其中中國大陸市場銷量達到340萬輛，占據(jù)了55%的市場份額，而且在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國占據(jù)了12個，而日系車一個也沒有。
中國2023年上半年汽車產(chǎn)銷量分別達到1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，創(chuàng)下歷史新高，其中新能源汽車375萬輛，同比增長44%。但在這種大環(huán)境下，連有“日本汽車三強”之稱的豐田、本田、日產(chǎn)，都難掩頹勢。日產(chǎn)上半年銷量下降了22.4%，本田下降了22%，豐田也在中國市場出現(xiàn)首次下滑，下降了2.8%。
乘聯(lián)會：2023年新能源乘用車國內(nèi)零售銷量773.6萬輛
3月份中國乘用車零售銷量同比增長6%，新能源汽車銷量同比增長30%
中汽協(xié)：2024年1-2月新能源汽車銷量超120萬輛市占率達30%
其實拋開新能源領域，日系車的混動車型占據(jù)著絕對的統(tǒng)治地位，新能源車滲透率非常低，比如豐田的541萬輛銷量中，新能源車（純電和插混）賣了46171輛，占比不到1%。
也就是說，中國和日本看到的信息、對未來汽車趨勢的判斷以及對世界的認知等等，都截然不同。而這種認知的不同，將中日帶向不同的發(fā)展方向。
所以，當中國很多人納悶：為什么一直領先的日本車企突然在新能源汽車領域掉隊，而且落后那么多的時候。日本給的答案意外地簡單：日本沒有掉隊，只不過是在沿著另一個方向前進。
其實，日系車的崛起完全是一個意外。在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，日本有先天劣勢——能源匱乏。日本的能源自給率很低，最高的時候也不到20%，汽車所需要的燃料幾乎全靠進口，其中95%來自中東地區(qū)。如果放到日本的能源背景下，豐田的混動系統(tǒng)優(yōu)勢更加明顯。比如日本的電力近80%來自化石燃料（煤、石油、天然氣）發(fā)電。進口化石燃料發(fā)電，用電來驅(qū)動汽車，考慮中間的能量損失，肯定不如直接用油來驅(qū)動汽車更為節(jié)省。
因為資源匱乏發(fā)展起來的日系省油汽車，在豐田等車企的混動系統(tǒng)的加持下，可以說是風光無限。一方面在銷量和利潤上，日系車紛紛殺進世界前列，啃下世界混動市場70%以上的市場份額；另一方面在技術上，豐田利用THS等技術筑起了專利壁壘，把歐美中韓等的車廠都阻擋在外，長期獨享“混動”的蛋糕。
日本的戰(zhàn)略想得很好，做得也很好，唯一的問題是日本只是這個世界的因變量，只能夠順應規(guī)則，而像歐盟、美國、中國這樣能夠深刻影響世界秩序的自變量，則可以改變規(guī)則，甚至重新定義規(guī)則。
純電續(xù)航達 100 公里，集邦咨詢稱今年插電混動車型占比 21%
所以說日本點錯了科技書、走錯了方向，其實是沒有看到日本的現(xiàn)實。日本并沒有走錯，日本在省油的路上走到底，大力發(fā)展混動系統(tǒng)，不論是對掌握混動核心技術的日本車企來說，還是對能源匱乏的日本社會來說，其實都是最優(yōu)選擇。
日系車的真正困境是：日本的最優(yōu)選擇，并不是這個世界的最優(yōu)選擇。
對于國內(nèi)新能源汽車來說，本土制造商正在價格競爭中將美歐企業(yè)甩在身后。中國市場上包括電動汽車在內(nèi)的新能源車的主流價格區(qū)間為15萬元至20萬元人民幣，在所有價位中占比達到30%。智能手機制造商小米也宣布進軍電動汽車市場，小米僅僅用三年就完成新車的研發(fā)，快速實現(xiàn)量產(chǎn)則主要得益于北汽集團的工廠。
自今年年初起，新能源車價格戰(zhàn)愈演愈烈。3月初，比亞迪、上汽大眾等傳統(tǒng)和新能源車企紛紛降價，加劇了市場競爭。4月21日，特斯拉中國全系車型降價1.4萬元，不到一個月前曾漲價。緊接著，理想汽車也宣布降價，多款車型降價1.8萬-3萬元，并為已提車車主提供現(xiàn)金回饋。據(jù)悉，這些降價和回饋措施有望提振銷量，但隨著價格戰(zhàn)愈演愈烈，市場競爭也日益激烈。進入4月，已有近40個汽車品牌共128個車系宣布優(yōu)惠、補貼或降價。
如今中國已經(jīng)成為電動汽車的出口基地，拉美和東南亞都是中國電動汽車的主要市場。2023年，中國超過日本成為全球第一大汽車出口國。2024年前三個月中國新能源車的出口數(shù)量同比增長20%以上。
電動汽車的制造成本中有三成來自電池。中國企業(yè)在量產(chǎn)電池成本方面居于優(yōu)勢地位。中國不僅有在電池量產(chǎn)技術領域領先的比亞迪，更擁有在電池行業(yè)占據(jù)全球頭把交椅的寧德時代。
寧德時代發(fā)布神行PLUS電池充電10分鐘續(xù)航600公里
崔東樹：寧德時代動力電池市占率重回50%，磷酸鐵鋰份額超比亞迪
美國的電動汽車市場增長已經(jīng)明顯放緩。標普全球交通出行公司的數(shù)據(jù)顯示，1月美國的電動汽車注冊數(shù)量同比增長15%，遠低于去年同期的52%。3月，美國政府事實上下調(diào)了電動汽車普及的長期目標。電動汽車是實現(xiàn)脫碳目標的主力軍。電動汽車的退潮可能會動搖拜登政府提出的脫碳戰(zhàn)略。
也有觀點認為，中國電動汽車將會克服美國政府的高關稅和無法獲得補貼等政策因素進入美國市場。艾睿鉑公司汽車業(yè)務董事總經(jīng)理丹·赫施表示：“多家中國制造商已經(jīng)設計出面向美國市場的電動汽車，中國電動汽車行駛在美國的道路上可能只是時間問題?！?中國售價低廉的電動汽車正在沖擊全球電動汽車市場。
美國特斯拉公司將在全球范圍內(nèi)裁員逾10%。在美中對立的大背景下，扼守供應鏈關鍵節(jié)點的中國企業(yè)正在逐步掌握定價權。作為電動汽車行業(yè)先驅(qū)的特斯拉宣布裁員凸顯中國低價電動汽車的攻勢帶給市場的變化。
經(jīng)過幾十年發(fā)展，國產(chǎn)車的制造能力已趕上合資車和進口車。如今，無論是國企還是民營車企，都已實現(xiàn)自動化生產(chǎn)，大量使用先進生產(chǎn)線和機器人，制造能力與國外品牌不相上下。中國作為全世界工業(yè)化最充分的國家，擁有最完整的工業(yè)門類和最強的供應鏈，更為關鍵的是，新能源車給了我們彎道超車的機會。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和變速箱技術曾是我們的軟肋，但新能源車用電池、電機、電控取代了這些，消除了長期困擾我們的核心技術壁壘。中國在電動機和電池制造方面處于世界領先地位，且擁有豐富的核心原材料資源。
如今中國自研的汽車已經(jīng)逐步走向高端，我們有理由相信也期待著未來五六十萬，甚至上百萬的豪車陣營都將被國產(chǎn)車占領。
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