比亞迪為什么沒有拿下電耗水平領(lǐng)先的標簽？

說起智能手機，蘋果和華為的相愛相殺是躲不開的話題，談到智能電動汽車，同樣繞不開特斯拉和比亞迪。近年來，比亞迪逐漸成為海外媒體口中傳統(tǒng)汽車巨頭的頭號勁敵，特立獨行的特斯拉則常年在輿論場中霸占流量高地。

在很多人的既有認知里，特斯拉在智能化領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，創(chuàng)下過諸多行業(yè)第一，比亞迪在電動化領(lǐng)域深度布局，也拿下過不少行業(yè)首創(chuàng)的榮譽。不過，在具體的產(chǎn)品體驗上，特斯拉FSD獨步天下，在堪比國內(nèi)城市快速路路況的美國地區(qū)拿下了“全球第一”的美譽，相比之下，比亞迪的車型在三電相關(guān)的體驗上卻并沒有展現(xiàn)出足夠出色的產(chǎn)品力。

前段時間，小鵬P7+在宣傳自家的整車能耗管理水平時，挑選的標桿企業(yè)是特斯拉，而非比亞迪，這并非因為小鵬汽車認為漂亮國的月亮更圓，美利堅的空氣更香甜，的的確確，比亞迪的車型在續(xù)航和整車能量管理上面表現(xiàn)得中規(guī)中矩。很多人心中盤旋著一個問題，三電水平出色的比亞迪為什么沒能拿下電耗水平領(lǐng)先的心智標簽呢？

怎么實現(xiàn)整車能耗水平領(lǐng)先？  

說一千道一萬，實現(xiàn)整車電耗水平的領(lǐng)先，無非就那么幾個手段：通過造型設(shè)計降低風阻，通過800V高壓平臺減重和降低線束上的功耗，通過一體化壓鑄、CTB、CTC、CIIC技術(shù)降低車重，通過更高效的碳化硅電驅(qū)降低驅(qū)動能量轉(zhuǎn)換時的損耗，通過智能熱管理系統(tǒng)有效地壓榨利用電機、電池的散熱，通過智能駕駛控制節(jié)省電耗。能看得出來，為了將百公里耗電量這個指標做到紙面參數(shù)上的最低，進而搶占消費者的心智，小鵬在P7+上可謂使出了洪荒之力。    

圖片來源：小鵬汽車圖中的“領(lǐng)先設(shè)計與制造”分為設(shè)計與制造兩個方面。設(shè)計主要指在保持美觀造型和足夠車內(nèi)空間的基礎(chǔ)上降低風阻系數(shù)，制造主要指的是前車身和后車身的一體化壓鑄。單說風阻系數(shù)，23年上市的小鵬P7i的風阻系數(shù)為0.236，到了小鵬P7+，經(jīng)過全方位的優(yōu)化，風阻系數(shù)降到了0.206，足足降低了0.03Cd。小鵬汽車表示，該手段可以提升續(xù)航23.3公里。

圖片來源：小鵬汽車風阻系數(shù)的下降對續(xù)航的提升作用相當明顯，理想汽車掌門人李想曾經(jīng)透露過一個數(shù)據(jù)，即在80公里每小時的車速下，百分之六七十的整車能耗都用在了克服風阻上面。定量來看，風阻系數(shù)降低帶來的續(xù)航里程提升與車重息息相關(guān)，在車重與小鵬P7+相近的G6上，小鵬造型設(shè)計總監(jiān)2023年時發(fā)表過一個觀點，風阻系數(shù)每降低0.01Cd，G6的續(xù)航能增加7公里，P7i到P7+，風阻系數(shù)降低了0.03Cd，續(xù)航增加幅度當在21公里左右，對比來看，23.3公里是個比較合理的數(shù)字。    

圖片來源：小鵬汽車高效三電管理包括“大三電”和“小三電”兩部分。電池、電驅(qū)、電控大三電這邊，主要手段包括采用碳化硅替代IGBT，提高電驅(qū)效率，以及通過精細的SoC估計技術(shù)進一步壓榨并釋放電池電量。充電OBC、配電PDU、DC-DC小三電這邊，主要是通過高壓平臺降低線纜和器件上的損耗，并借助先進的電子電氣架構(gòu)做到對低壓ECU單元的精細化管理。    

圖片來源：蔚來汽車至于整車熱管理和智能駕駛控制對續(xù)航的影響，篇幅有限，在此不再贅述。值得一提的是，在與整車能耗管理密切相關(guān)的諸多技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪其實都是本土引領(lǐng)者的角色。在800伏高壓平臺上，比亞迪早在2015年就已經(jīng)將整車電壓平臺提高到了五六百伏，領(lǐng)先一眾友商好幾年的時間。在CTB、CTC等整車輕量化技術(shù)上，比亞迪在2022年的新車型海豹上全球首發(fā)量產(chǎn)了CTB技術(shù),雖然落后于特斯拉2021年首發(fā)量產(chǎn)的CTC技術(shù)，但也領(lǐng)先國內(nèi)友商一年時間。

圖片來源：比亞迪

在三電技術(shù)上，比亞迪在2020年的漢EV上面“本土首發(fā)”搭載碳化硅電驅(qū)，比亞迪的碳化硅工廠也即將投產(chǎn)。在整車熱管理上，比亞迪早在2021年推出了第一代電池脈沖自加熱技術(shù)，用于改善低溫續(xù)航。在駕駛控制上，其基于雙電機實現(xiàn)的扭矩分配也可以將續(xù)航提升一兩個百分點。諸多案例無須一一列舉，可以看出，比亞迪早就將諸多整車能耗管理技術(shù)牢牢地抓在了自己的手里，之所以到現(xiàn)在沒有拿出一款能夠在紙面參數(shù)上匹敵特斯拉Model 3、小鵬P7+的車型，主要是因為比亞迪沒有把諸多整車能耗管理技術(shù)一股腦地都落地到某一款車型里，一股腦地堆料不符合比亞迪的成本控制邏輯，或者說，在比亞迪的產(chǎn)品設(shè)計里，能耗管理不在最高的優(yōu)先級。   

能耗管理不在比亞迪最高優(yōu)先級  

具體案例具體分析，拿Model 3、P7+這兩款純電轎車和競品漢EV做對比，可以發(fā)現(xiàn)，同樣使用60度左右的電池包，60.7度電池包的P7+ CLTC續(xù)航為602公里，60.48度電池包的漢EV CLTC續(xù)航只有506公里，里程縮水了接近100公里。再進一步分析原因就會發(fā)現(xiàn)，比亞迪在每一項和整車能耗管理相關(guān)的技術(shù)指標上都沒有做到極致。

圖片來源：比亞迪在風阻系數(shù)上面，漢EV的風阻為0.233Cd，高于小鵬P7+的0.206和特斯拉Model 3的0.22，和P7+相比，風阻系數(shù)相差0.027Cd，對應(yīng)的續(xù)航大概為20公里左右。在一體化壓鑄方面，比亞迪極其克制，至今未在任何一款車型上使用這項技術(shù)，背后原因或許是為了將零整比盡量做到最低，降低用戶的售后維護成本。自特斯拉首創(chuàng)一體化壓鑄以來，本土車企紛紛模仿學習，對車企來說，一體化壓鑄可以降低整車重量，提升續(xù)航表現(xiàn)，簡化整車廠的制造工序，可謂有百利而無一害，但是對消費者來說，這種手段弊大于利，畢竟，售后的維修成本太高了，撞壞一小塊，得換一個大件，而換大件的這筆錢是由消費者自己來出的。    

圖片來源：中保研在碳化硅的使用上，成本控制狂魔比亞迪的做法同樣值得分析。在單電機車型上，比亞迪漢EV電機控制器上使用的功率半導體器件依然是IGBT，在因為采用雙電機導致續(xù)航有所下降的雙電機四驅(qū)車型上，比亞迪才在后電機上使用了碳化硅，這種摳門背后的巧思值得有志于挺過淘汰賽階段的車企學習。不過，舍不得孩子套不著狼，不舍得用價格更高的碳化硅，必然會在續(xù)航表現(xiàn)上有所損失。理想汽車表示，使用碳化硅功率芯片取代IGBT，可以將綜合效率提高6%。    

圖片來源：理想汽車

以上三項大概會給漢EV帶來六七十公里的續(xù)航損失，和小鵬P7+還有30公里左右的續(xù)航差距，其原因大概要歸結(jié)到比亞迪的電壓平臺上。和在碳化硅器件上面的精準刀法一樣，比亞迪在單電機車型上普遍使用400伏電壓平臺，在續(xù)航表現(xiàn)相對較差的雙電機車型上才使用800伏平臺，而小鵬P7+全系使用800伏電壓平臺，800伏電壓平臺和400伏電壓平臺之間大概也會有幾個百分點的續(xù)航差異。

寫在最后  

天底下沒有新鮮事，整車能耗管理也沒有魔法，比亞迪漢EV的CLTC續(xù)航之所以被小鵬P7+輕松碾壓，比亞迪至今沒有拿出一個能在百公里電耗的紙面參數(shù)上匹敵特斯拉和小鵬的車型，是因為其在風阻系數(shù)、一體化壓鑄、碳化硅器件、電壓平臺上的保守。進一步分析會發(fā)現(xiàn)，這些技術(shù)決策都是比亞迪出于成本控制目的的主動為之，這種產(chǎn)品設(shè)計邏輯也帶給我們一些反思，將每一項整車能耗管理技術(shù)都做到極致，虧得一塌糊涂，只為拿下一個“站在整車能耗管理的珠穆朗瑪峰之上”的榮譽，到底值不值？