韓國測試電動公交新技術(shù) 運(yùn)行中無線充電

　　據(jù)悉，韓國龜尾（Gumi）市目前正就兩輛所謂的在線電動交通工具進(jìn)行測試。該電動公交車路線行程為15英里，每天最多跑10個來回。這種由龜尾本地制造的電動公交車，無論它是處于開動還是靜止?fàn)顟B(tài)當(dāng)中，都能夠以無線方式充電，因而無需實際充電連接線。

　　目前高通、龐巴迪等廠商也在著手研發(fā)這種無線充電技術(shù)。此類電動公交車的技術(shù)核心，是使用了能夠以特定方向形成電磁場的電力傳輸技術(shù)，并將電力傳輸過程的能量消耗降低到最低程度。

　　龜尾市的上述試驗活動，也是韓國政府節(jié)能戰(zhàn)略的組成部分。韓國政府此前制定規(guī)劃稱，力爭在2020年之前，使該國的溫室氣體排放量減少30%。韓國政府還拿出專項資金，以鼓勵燃?xì)浒l(fā)動機(jī)和電動交通工具的開發(fā)，并最終使這些新型交通工具能夠在充電站實現(xiàn)自動更換電池。

　　韓國東遠(yuǎn)（Dongwon）集團(tuán)旗下東遠(yuǎn)OLEV公司，擁有該無線充電技術(shù)的商業(yè)權(quán)。在龜尾市的電動公交車測試期間，公眾可免費(fèi)乘坐。業(yè)界人士認(rèn)為，這項新技術(shù)對于亞洲而言尤為適用。據(jù)聯(lián)合國2011年發(fā)表的一項研究報告，亞洲地區(qū)人口超過1000萬的城市數(shù)量將呈增長之勢；預(yù)計到2050年時，亞洲城市人口數(shù)量將由目前的19億增至33億。

　　中國也將公交工具零排放作為應(yīng)對城市空氣污染的有效方式。過去數(shù)年中，比亞迪已在中國投放了數(shù)百輛以傳統(tǒng)插接充電方式的電動公交車。該公司還成為新加坡、中國香港以及美國、以色列、歐洲及南美洲一些城市的合作伙伴，以共同測試電動公交車的技術(shù)以及相應(yīng)商用服務(wù)。

　　然而在運(yùn)動過程當(dāng)中給公交車充電的技術(shù)，卻也面臨著一些重大難題需要去解決。首先，該技術(shù)的成本較為昂貴。據(jù)開發(fā)該電動公交車的韓國科學(xué)技術(shù)學(xué)院透露，龜尾市的電動車系統(tǒng)成本達(dá)48億韓元（約合430萬美元），該系統(tǒng)包括兩輛碳纖材料的公交車（每輛成本6.5億韓元），再加上電力供應(yīng)安裝、測試及其他費(fèi)用。

　　再次，該系統(tǒng)必須為相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施投入巨額資金，這也將成為推廣該技術(shù)的障礙之一。該項目的技術(shù)工程師稱，隨著產(chǎn)品使用范圍的擴(kuò)大，該系統(tǒng)的成本將逐步有所降低。這些工程師認(rèn)為，收回相應(yīng)投資的期限為14年左右。美國麻省理工學(xué)院（MIT）電氣工程學(xué)教授約翰·卡薩基安（John Kassakian）說：“該系統(tǒng)投資成本非常昂貴，因此將其作為城市主要公共交通工具恐怕不太可行?！?BR>

　　東遠(yuǎn)OLEV則表示，這種新型公交車應(yīng)視為技術(shù)上取得了進(jìn)步，原因是這種斷斷續(xù)續(xù)的充電方式，能夠減輕汽車所搭載電池的體積，并提高了燃料效率。該項目的工程師稱，由于采用了無線充電方式，充電站也就無需以手動操作方式為公交車充電，從而從根本上避免了員工觸電身亡的風(fēng)險。

　　東遠(yuǎn)OLEV在美國有一個合資公司，并在澳大利亞設(shè)有一個子公司。但截止目前，該公司尚未同其他城市達(dá)成任何有關(guān)推廣該技術(shù)的交易。

　　美國喬治亞理工學(xué)院（GIT）助理教授蒂姆·韋爾奇（Tim Welch）說：“東遠(yuǎn)OLEV聲稱其系統(tǒng)能夠大幅減少交通工具廢氣排放量。但我擔(dān)心的是，該系統(tǒng)的前期投資費(fèi)用太高。與其這樣，還不如將資金投向那些成本較低，且又能發(fā)揮出同樣環(huán)保功效的技術(shù)上面?！表f爾奇認(rèn)為，提高汽車燃油稅和停車費(fèi)，將使坐公交車的公眾數(shù)量增長，如此就能以較低成本達(dá)到提高交通效率的目的。

　　東遠(yuǎn)OLEV系統(tǒng)此前在韓國進(jìn)行了里程較短的測試，如2010年曾在首爾市的一家娛樂公園進(jìn)行了1.4英里的路線測試；同時還曾在韓國科學(xué)技術(shù)學(xué)院外部場地周圍進(jìn)行了2.4英里的