基于CAN總線的紅綠燈動態(tài)調(diào)整系統(tǒng)

國內(nèi)紅綠燈交通控制系統(tǒng)中紅綠燈切換時間廣泛采用固定或者分時段變化的時間間隔，或者由交通指揮中心根據(jù)交通狀況調(diào)整時間間隔，不能夠根據(jù)實際的交通狀況進行動態(tài)切換，也不能夠根據(jù)道路狀況預先干預，防止交通惡化。在極端情況下，可能會出現(xiàn)有車的方向紅燈禁行，沒車的方向綠燈通行的現(xiàn)象。這種方式低效、嚴重依賴于交管部門的工作效率，且一般只能在交通惡化后才可能介入，不能提前預防。為此本文提出了一種基于CAN總線的紅綠燈動態(tài)調(diào)整系統(tǒng)，它能夠根據(jù)實際交通狀況實時調(diào)整紅綠燈時間，可以降低道路擁堵幾率，保障交通暢通。

1 總體設計方案
總體設計方案如圖1所示。圖1(a)為每個路口的紅綠燈控制器，其中環(huán)形線圈和紅綠燈之間的虛線表示兩者之問的聯(lián)動關系。圖1(b)為系統(tǒng)框圖。每個路口的紅綠燈控制器通過CAN總線連接到控制中心。一般情況下，4個環(huán)形線圈車輛檢測器分別安裝在十字路口的四個方向，當有車輛經(jīng)過環(huán)形線圈車輛檢測器時，產(chǎn)生高電平信號，該信號饋送至控制器?？刂破鲗υ撔畔⑦M行計數(shù)、處理，并實時控制紅綠燈切換的時間，將道路調(diào)整到最佳通行狀態(tài)；同時控制器通過CAN總線將計算得到的相關數(shù)據(jù)傳送至控制中心及相關部門?？刂浦行目筛鶕?jù)具體情況向社會公布，同時也可以向控制器發(fā)送指令，進行遠程人工干預。該系統(tǒng)具有實時性高、客觀、準確的優(yōu)點，同時也可以降低交管部門的勞動強度。

2 基于CAN總線紅綠燈動態(tài)調(diào)整系統(tǒng)的硬件設計
系統(tǒng)硬件由環(huán)形線圈車輛檢測器、控制器和CAN收發(fā)模塊組成。其中環(huán)形線圈車輛檢測器可以采用目前國內(nèi)部分路段已經(jīng)埋設的產(chǎn)品，這樣可以降低資金的投入。
2．1 控制器設計
控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元。STR710具有14個外部中斷輸入，256 KB程序FLASH存儲器，64 KB內(nèi)部RAM，5個定時器，比較適合處理有多個外部中斷源需要處理的場合?？刂破麟娐房驁D如圖3所示。P2．5通過光耦連接到MAX485的DI端，控制紅綠燈的轉(zhuǎn)換；P2．4通過光耦連接到MAX485的DE端，使能MAX485發(fā)送功能。

2．2 CAN收發(fā)模塊設計
CAN收發(fā)模塊由CAN總線收發(fā)器SN65VD230D和DB9組成，如圖3所示。
圖3中R4為終端電阻；R1，R2為上拉電阻；R3為下拉電阻。

3 基于環(huán)形線圈的路況信息采集系統(tǒng)的軟件設計
3．1 算法原理
設t0為起始時間，檢測器以時間T為周期檢測時間段Si中的車輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si)。其中：

式中：tHold(Si)為1個周期中車輛處于線圈上的時間。
定義流量相對增量，占有率相對增量。在實際使用時，如圖4所示同時在道路的上游A和下游B安裝檢測器。定義上下游平均占有率絕對差，上下游平均占有率相對差。上下游檢測器之間的路段發(fā)生交通擁擠的必要條件是：
(1)若上游的檢測器A檢測出的流量的相對增量小于占有率的相對增量，則認為下游路段在本周期或下幾個周期內(nèi)有可能發(fā)生交通擁擠。
(2)在條件(1)基礎上，上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差大于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定有交通擁擠事件發(fā)生。其中：α，β和道路的實際設計容量有關。
(3)若上游與下游檢測器的車輛平均占有率絕對差小于或等于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時，判定交通擁擠處于消散過程。