快速充電標(biāo)準(zhǔn)的國際動(dòng)向

　　1.日本JARI草案

　　上世紀(jì)90年代末，日本充電器標(biāo)準(zhǔn)由原日本電動(dòng)車協(xié)會(huì)(現(xiàn)日本汽車研究所)策劃制定。如今，CHArge de Move連接器等物理接口均采用此規(guī)格。

　　關(guān)于通訊協(xié)議，在以舊規(guī)格為基礎(chǔ)的同時(shí)，考慮到不同充電器的設(shè)計(jì)方針，以東京電力為中心，汽車公司、電源設(shè)備廠家等又添加了一些內(nèi)容：(1)汽車和充電器規(guī)格信息及汽車電流命令值的數(shù)據(jù)通訊，包括開始充電、充電中、停止充電各階段中，雙方互相通知各自的情況，通過控制程序切實(shí)進(jìn)行安全充電。(2)為不同種類EV可與快速充電器正確連接，規(guī)定了正確操作程序。為使充電能夠安全開始、結(jié)束，充電器和汽車雙方每次充電時(shí)都需各種確認(rèn)、驗(yàn)證操作，任何一方操作持續(xù)時(shí)間超過設(shè)定時(shí)間，控制程序則不成立，或有可能無法充電。(3)在新規(guī)格中，明確所有在充電開始、停止中各步驟的等待時(shí)間及實(shí)施事項(xiàng)。通過對發(fā)生異常情況的明確規(guī)定，實(shí)現(xiàn)在所有運(yùn)行條件中安全充電運(yùn)行。

　　日本全部采用CHArge de Move方式快速充電器以及與此對應(yīng)的電力汽車事實(shí)上也就成為了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)計(jì)今后會(huì)進(jìn)入專為更大范圍普及的技術(shù)改進(jìn)并開展推廣政策的階段。作為普及活動(dòng)的團(tuán)體，在2010年3月成立了“CHArge de Move協(xié)議會(huì)”。截至今年5月，包括全球著名汽車制造商豐田、日產(chǎn)在內(nèi)，已有超過430家汽車和充電器制造商加入成為其會(huì)員。目前，已有為數(shù)不少的汽車公司及充電器制造商采用了CHA de MO協(xié)議。這種快速充電器在歐美等市場已安裝238座并投入使用。在日本，按照CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)安裝的快速充電器有1154座投入使用。

　　CHAdeMO充電器的最大功率62.5kW，已經(jīng)以JARI草案向SEA、IEC提交了標(biāo)準(zhǔn)審核文件，許多國家在此草案的基礎(chǔ)上，提出了連接器以及功能擴(kuò)展等方面的修正草案。CHAdeMO會(huì)員正通過互相配合、改進(jìn)技術(shù)、解決難點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)和相關(guān)的企業(yè)、團(tuán)體超越各自的領(lǐng)域范疇與利益關(guān)系緊密合作，使快速充電技術(shù)能夠成為國際通用標(biāo)準(zhǔn)。

　　2.美國的SAE探討

　　特斯拉汽車公司推出了搭載大容量電池的電動(dòng)汽車，隨之開始了有關(guān)快速充電規(guī)格的探討。當(dāng)初在SAE中，多數(shù)意見認(rèn)為將電池搭載量設(shè)定在50kWh左右、快速充電的輸出為200kW規(guī)格較為合適。但有意見指出為實(shí)現(xiàn)如此大的容量，就要有大型化纜線及連接器，這樣就不利于普通用戶特別是老人和女性的操作。

　　另外在完善基礎(chǔ)設(shè)施階段中，有系統(tǒng)負(fù)荷過大需要加強(qiáng)配電線設(shè)備等問題。普遍認(rèn)為日本提案中的50kW功率標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮到了充電時(shí)間和設(shè)備規(guī)模以及與成本的平衡，有一定的科學(xué)合理性。

　　之前，以通用、福特為首的汽車公司提出了AC普通充電用和DC快速充電用連接器一體化的組合連接器。通用、福特在DC快速充電利用方面是后起之秀，但是，為了將來能在插電式混動(dòng)車上使用，提議將車體開孔控制在最小范圍內(nèi)。另一方面，如果組合連接器尺寸過大，則會(huì)降低操作便利性;在鎖止機(jī)構(gòu)等安全方面，如果很復(fù)雜也會(huì)產(chǎn)生實(shí)用化欠佳問題。

　　3.歐洲IEC的探討

　　以戴姆勒、雷諾、RWE為中心、被稱為e-Mobility項(xiàng)目的團(tuán)體提出將AC三相400V電線配置在充電機(jī)上，同時(shí)附加認(rèn)證計(jì)費(fèi)裝置的方案。主要依據(jù)是在路旁設(shè)置充電機(jī)的利用率很高，由于歐盟電力自由化命令，電力零售也相對自由。將充電機(jī)作為共通基礎(chǔ)設(shè)施，只需添加認(rèn)證使用者及結(jié)算漫游功能，誰都可用。該團(tuán)體還提出了采用PLC作為系統(tǒng)通訊方法的方案，但就高速、低速選擇及規(guī)格化范圍沒有達(dá)成統(tǒng)一意見。AC充電方式，通過IEC 61851-22還在繼續(xù)探討。在IEC中，除了YAZAKI(SAE J1772)之外，還提出了MENNEKES、SCAME的歐洲方案，e-Mobility支持最大到44kW的充電方案MENNEKES。對此，以法國電力公司為首的團(tuán)體提出了通過更小容量防止側(cè)壁浸水的SCAME方案，結(jié)果使歐洲委員會(huì)命令CEN-CENELEC制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，轉(zhuǎn)移了討論方向。DC充電在2010年7月建立了IEC61851-23，以日本提案為中心開始探討。

　　去年，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒和保時(shí)捷提出了直流combo快速聯(lián)合充電標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)，現(xiàn)在克萊斯勒又加入其中。未來上述車企的所有電動(dòng)車將使用同一種制式充電接口。推廣聯(lián)合充電系統(tǒng)，能夠兼容四種直流和交流充電模式，意在從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)層面與純電動(dòng)車領(lǐng)跑者日產(chǎn)形成對抗。

　　4.中國的新動(dòng)向

　　2010年底，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)牽頭起草了《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》等三項(xiàng)系列推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，并在2012年1月獲得審核通過。

　　寶馬集團(tuán)新能源汽車充電系統(tǒng)項(xiàng)目經(jīng)理Albrecht Pfeiffer認(rèn)為，中國的交流充電標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)相比有11處明顯區(qū)別，其中3處有安全隱患。中國目前還未對PWM(脈寬調(diào)制)占空比進(jìn)行定義。已出臺(tái)的GB/T20234.2-2011標(biāo)準(zhǔn)中，刪去了PWM占空比描述。最新版本的GB/T18487.1標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)包含PWM的占空比，而不用包括PWM的描述。不同占空比的共存會(huì)產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)。如果高水平通信沒有PWM指示點(diǎn)，直流充電和現(xiàn)有Combo就不可能組合在一起。

　　面對國內(nèi)眾多無序化小規(guī)模車廠和國外廠家開始量產(chǎn)的狀況，政府一直致力于結(jié)束充電標(biāo)準(zhǔn)各自為政的亂局，但是全國電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一還有待時(shí)日。深圳、合肥、重慶等城市已各自制定了電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)的“土政策”。

　　事實(shí)上，我國電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)絕大多數(shù)是參照國外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和國際標(biāo)準(zhǔn)制定的。產(chǎn)品技術(shù)、水平、質(zhì)量、研發(fā)、創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，均不能與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家和跨國零部件企業(yè)相比。因此，即使政府頒布了國家電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際操作上也很難捍衛(wèi)中國在國際標(biāo)準(zhǔn)化組織中的話語權(quán)。