Tesla的新紀(jì)元：數(shù)據(jù)分析+創(chuàng)新研發(fā)

Tesla與Fisker：研發(fā)自主與外包之爭(zhēng)

　　中國(guó)汽車(chē)業(yè)，有一個(gè)典型的“拿來(lái)主義”三板斧：一抄襲、二逆向破解、三研發(fā)外包。能抄的抄，抄不來(lái)的就破解，破解不來(lái)的就外包。這里所謂的研發(fā)外包，并不是真正的把部分科研項(xiàng)目外包給第三方去做，而是放棄特定領(lǐng)域的自主研發(fā)，轉(zhuǎn)而在市場(chǎng)上購(gòu)買(mǎi)現(xiàn)成的技術(shù)與產(chǎn)品。比如某日本企業(yè)的2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)，過(guò)去數(shù)十年來(lái)一直被各大中國(guó)本土汽車(chē)品牌所采購(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱是中國(guó)自主車(chē)企的軟肋，也是“外包”重點(diǎn)。研發(fā)外包本身并不見(jiàn)得是個(gè)重大的錯(cuò)誤。在企業(yè)生命周期的不同階段本來(lái)就需要不同的策略，自主研發(fā)也未必就一定成功。只不過(guò)，核心技術(shù)或者關(guān)鍵部件一直不掌握在自己手里，那么難受的不只是定價(jià)，甚至?xí)＜按嫱觥Ｍ瑯?，美?guó)汽車(chē)界也有“研發(fā)外包”。Fisker就是其中的典型。

　　在來(lái)源于PINGWEST中文網(wǎng)的不署名文章《Tesla同為市場(chǎng)新寵的Fisker 因何陷破產(chǎn)危機(jī)》中，作者寫(xiě)道： “外包模式導(dǎo)致沒(méi)有掌握核心技術(shù)。Fisker公司自身并不制造汽車(chē)，其產(chǎn)品所有的零部件均采用外包的方式由合作廠(chǎng)商提供，F(xiàn)isker公司所做的，只是設(shè)計(jì)。”

　　反觀(guān)Tesla，不但跟奔馳和豐田合作研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，還在電池技術(shù)上與供應(yīng)商松下公司進(jìn)行了合作，共同研發(fā)以鎳元素為基礎(chǔ)的鋰電池。

　　而早在2003年Tesla成立之時(shí)，該公司就在A(yíng)C Propulsion公司專(zhuān)利的基礎(chǔ)上自主研發(fā)出了一套動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，為電動(dòng)車(chē)搭建好了“心臟”。

　　外包模式將汽車(chē)的研發(fā)年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時(shí)將約10億美元的研發(fā)成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開(kāi)始接踵而至，無(wú)異于飲鴆止渴。

　　正是由于嚴(yán)重依賴(lài)外包廠(chǎng)商，沒(méi)有自主技術(shù)，才致使Fisker在關(guān)鍵時(shí)刻失去產(chǎn)能。

　　盡管我很不喜歡他在上圖中的“出生不同，公司命運(yùn)截然不同”的出生決定論，但是毫無(wú)疑問(wèn)，核心技術(shù)的研發(fā)外包是Fisker走向破產(chǎn)的致命傷。而耗盡所有資源進(jìn)行自主研發(fā)，則是Tesla得以挺過(guò)多重難關(guān)，最終崛起的最關(guān)鍵的因素。

　　Tesla的自主研發(fā)

　　在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，電池系統(tǒng)、電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)是兩大最核心的技術(shù)領(lǐng)域。Tesla歷經(jīng)數(shù)次經(jīng)營(yíng)危及，一度被批評(píng)“燒錢(qián)”的主要原因，就是把大量資本投入在這兩大核心技術(shù)的研發(fā)中去。Tesla非但不理會(huì)上述“危機(jī)教育”與批評(píng)，反而更加執(zhí)著于核心研發(fā)的投入：

　　上周，美國(guó)電動(dòng)車(chē)公司Tesla(特斯拉)首席技術(shù)官施特勞貝爾(Straubel)，稱(chēng)公司終于將充滿(mǎn)電池的時(shí)間縮短到了5分鐘——這已經(jīng)跟加滿(mǎn)一箱油的時(shí)間差不多了。為了讓電動(dòng)汽車(chē)更實(shí)用，Tesla正在拼命縮短充電時(shí)間。

　　今年5月Tesla剛剛宣布了一項(xiàng)升級(jí)，將這個(gè)時(shí)間縮短到20分鐘。而去年9月Tesla一度宣布專(zhuān)為Model S和未來(lái)電動(dòng)車(chē)型設(shè)計(jì)“超級(jí)充電站”網(wǎng)絡(luò)，據(jù)稱(chēng)“能夠在30分鐘內(nèi)將電池充滿(mǎn)一半”。

　　作為電動(dòng)車(chē)的核心部件，電池系統(tǒng)是Tesla研發(fā)的重中之重。Tesla的電池及續(xù)航能力曾經(jīng)被主流媒體如紐約時(shí)報(bào)，英國(guó)TOP GEAR等嘲笑、詬病，還打了好幾場(chǎng)官司。時(shí)至今日，仍有業(yè)界人士認(rèn)為T(mén)esla電池技術(shù)陳舊，安全性存疑，續(xù)航能力有水分等等。所有這些，都沒(méi)有影響Tesla的執(zhí)著與進(jìn)取，也正是這些執(zhí)著，Tesla一次次把Fisker遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了存亡大賽的后面。

　　批評(píng)的原因之一，在于Tesla采用的電池是18650型鈷酸鋰離子電池，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動(dòng)汽車(chē)大雅之堂，且據(jù)說(shuō)存在安全隱患。和其他主要電動(dòng)車(chē)品牌(雪佛蘭volt、日產(chǎn)聆風(fēng)、Fisker Karma等)首選的動(dòng)力電池硫酸鐵鋰電池相比，安全系數(shù)低，可循環(huán)充電次數(shù)少，熱性能與電性能較差(外加電壓不穩(wěn)的話(huà)可能出現(xiàn)充電過(guò)熱)，成本還高。 那么，Tesla為什么用眾人眼里的“二等品”作為自己的核心系統(tǒng)?Tesla又是如何在很短的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)手們數(shù)十年的研發(fā)，利用獨(dú)創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)成功解決了這些挑戰(zhàn)，令丑小鴨一舉成為白天鵝?

　　答案就在數(shù)據(jù)分析里。