提升汽車CAN總線能效以增強(qiáng)燃油經(jīng)濟(jì)性

局部網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)今的汽車可能包含大量ECU，高端車型中的ECU數(shù)量可能多達(dá)100個(gè)左右。大多數(shù)ECU(如果不是全部的話)連接至CAN總線，因此，CAN總線始終是啟用的。即使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，某些ECU必須保持工作，以維持遙控開(kāi)鎖(RKE)等功能的運(yùn)作。這么多數(shù)量的ECU連接至總線，對(duì)總體電能消耗有重要影響。

局部網(wǎng)絡(luò)(Partial Networking, PN)是一種用于降低能耗同時(shí)使ECU能夠?qū)拘阎噶钭鞒鲰憫?yīng)的技術(shù)。系統(tǒng)僅在某些特定時(shí)刻根據(jù)需要啟用部分網(wǎng)絡(luò)，而其它節(jié)點(diǎn)保持在低功率狀態(tài)。有幾種可能的局部網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方案。針對(duì)公路用車頒布的CAN標(biāo)準(zhǔn)ISO 11898-6定義了選擇性喚醒功能，作為以高速媒體存取提供局部網(wǎng)絡(luò)的方式。當(dāng)某個(gè)ECU不要求工作時(shí)，它可能斷開(kāi)與CAN網(wǎng)絡(luò)的連接，只要沒(méi)有特定指令傳送給這個(gè)特別節(jié)點(diǎn)。

為了配合局部網(wǎng)絡(luò)功能，各個(gè)節(jié)點(diǎn)要求專用收發(fā)器中內(nèi)置“選擇性喚醒功能”。這種選擇性喚醒功能使不工作的ECU的電流消耗能降低至汽車制造商通常規(guī)定的100 μA平均待機(jī)電流極限范圍內(nèi)。即使有這樣的省電效果，但連接至總線ECU數(shù)量眾多，以致于對(duì)總線的總能耗進(jìn)而對(duì)汽車的燃油消耗有較大影響。這種途徑的另一項(xiàng)缺點(diǎn)就是跟每顆IC中必須包含的額外選擇性喚醒電路相關(guān)的系統(tǒng)成本增加了。此外，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)都需要軟件適配，以配合應(yīng)用局部網(wǎng)絡(luò)。這就增加了較大的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)負(fù)荷。

引入 CAN中繼器

通過(guò)將邏輯總線分割為兩個(gè)物理部分，使其中某個(gè)完整部分在不用時(shí)斷電，能夠獲得可貴的省電效果，如圖2所示。這可以通過(guò)在連接至CAN總線的某個(gè)模塊上引入雙向中繼器來(lái)實(shí)現(xiàn)。

圖 3. 增加一個(gè)具有CAN中繼器的模塊使總線能夠分割為兩個(gè)部分

常規(guī)模塊包含一個(gè)連接至總線的CAN收發(fā)器，此收發(fā)器將物理CAN信號(hào)轉(zhuǎn)換為由模塊的微控制器(MCU)處理的數(shù)字信號(hào)。通常情況下，連接至總線的所有模塊都是這種類型。增加一個(gè)帶內(nèi)置CAN中繼器的模塊會(huì)創(chuàng)建一個(gè)點(diǎn)，總線在此點(diǎn)能從物理上分為兩個(gè)部分。

如圖4所示，CAN中繼器以與獨(dú)立式CAN收發(fā)器類似的方式連接微控制器。在此器件內(nèi)部，端口A上的每個(gè)信號(hào)傳輸至端口B，而端口B上的每個(gè)信號(hào)傳輸至端口A。CAN總線信號(hào)在微控制器中被解釋(interpreted)。CAN總線數(shù)據(jù)的重復(fù)在中繼器芯片內(nèi)部完成。當(dāng)接收到進(jìn)入休眠(Go-to-Sleep)指令時(shí)，端口之間的連接被斷開(kāi)，有效地?cái)嚅_(kāi)端口B上網(wǎng)絡(luò)部分的連接。斷開(kāi)連接部分上的所有節(jié)點(diǎn)都可以進(jìn)入極低能耗的休眠模式。

圖4. CAN中繼器模塊的內(nèi)部架構(gòu)。

這種方法簡(jiǎn)單且性價(jià)比高，因?yàn)樗泄?jié)點(diǎn)中除了一個(gè)節(jié)點(diǎn)外都可以使用標(biāo)準(zhǔn)ISO11898-2或ISO11898-5收發(fā)器來(lái)應(yīng)用，而且無(wú)須軟件適配。僅要求使用一個(gè)中繼器。當(dāng)使用這種技術(shù)時(shí)，重要的是計(jì)算顧及到線纜長(zhǎng)度、傳輸速度及由中繼器導(dǎo)致的額外延遲等因素的總體時(shí)序。

采用這種方式來(lái)分割總線也增強(qiáng)了汽車的故障容限(如線纜對(duì)地或電池短路)能力。如果有要求，還可以通過(guò)插入額外的總線中繼器，來(lái)進(jìn)一步限制這些所謂的“硬”總線故障。還可以防止帶有像增加電磁輻射及散熱問(wèn)題等后果的“軟”錯(cuò)誤影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)論

當(dāng)今的汽車制造商越來(lái)越注重將汽車中每個(gè)系統(tǒng)的能效提升至最高，以滿足更嚴(yán)格的排放及燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)。為了符合汽車購(gòu)買者乃至地球的需求，如今，前所未有地更加重要的是，充分利用新的IC進(jìn)展來(lái)更高效率地在從熄火到所有系統(tǒng)工作等各個(gè)使用模式管理電氣能耗。