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基于AMESim的汽車ESP液壓控制系統(tǒng)

作者：時(shí)間：2013-05-31 來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

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4. 計(jì)算結(jié)果分析

調(diào)整ESP液壓控制模型中各模塊的特征參數(shù)，可得到不同的制動(dòng)壓力響應(yīng)曲線，從而了解各參數(shù)對(duì)于液壓系統(tǒng)的影響。例如，修改三組增壓閥和減壓閥節(jié)流孔徑，進(jìn)行循環(huán)增減壓計(jì)算，所得結(jié)果如圖2所示，可以得到不同孔徑對(duì)于壓力變化速率及蓄能器活塞位移的影響，設(shè)計(jì)者根據(jù)控制需要選擇合適的節(jié)流孔徑。而且，還需要合理設(shè)計(jì)蓄能器容量，避免其被制動(dòng)液充滿影響減壓。

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1——增壓閥孔徑0.4mm，減壓閥孔徑0.5mm
2——增壓閥孔徑0.5mm，減壓閥孔徑0.6mm
3——增壓閥孔徑0.6mm，減壓閥孔徑0.7mm
圖2 前輪制動(dòng)壓力及蓄能器活塞位移響應(yīng)曲線

將回油泵排量提高50%，得到的結(jié)果如圖3所示。設(shè)計(jì)者根據(jù)整車對(duì)制動(dòng)速率及強(qiáng)度的要求選擇合適的回油泵排量。

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1——回油泵排量0.10ml/r
2——回油泵排量0.15ml/r
圖3 不同排量回油泵的前輪制動(dòng)壓力響應(yīng)曲線

將ESP液壓控制系統(tǒng)模型與15自由度整車模型及ESP控制器模型相連接，進(jìn)行聯(lián)合仿真。圖4為汽車向左急轉(zhuǎn)彎時(shí)，左后輪的制動(dòng)壓力響應(yīng)曲線。由計(jì)算結(jié)果可以看出，由于孔徑為0.4mm時(shí)增壓速率較緩和，達(dá)到相同的控制效果會(huì)少用一個(gè)工作循環(huán)。通過聯(lián)合仿真，可以對(duì)ESP液壓控制系統(tǒng)的各個(gè)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，最終選取出適合目標(biāo)車型的整套參數(shù)值。

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1——增壓閥孔徑0.6mm
2——增壓閥孔徑0.4mm
圖4 左后輪制動(dòng)壓力響應(yīng)曲線

5. 結(jié)論

本文通過對(duì)ESP液壓控制系統(tǒng)的研究，基于AMESim軟件建立了系統(tǒng)的仿真模型，并建立了系統(tǒng)中主要模塊的數(shù)學(xué)模型，為模型分析提供了理論依據(jù)。通過計(jì)算結(jié)果分析，設(shè)計(jì)者可以明確各種液壓參量對(duì)于制動(dòng)壓力動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響，方便合理的設(shè)計(jì)系統(tǒng)中的關(guān)鍵參數(shù)。

參考文獻(xiàn)：
[1] Anton T. van Zanten. ESP Systems Development and Perspective. Robert Bosch GmbH. SAE paper 980235
[2] AMESim User Manual. IMAGINE S.A. 2003
[3] Xuele Qi, Jian Song, Huiyi Wang. Influence of Hydraulic ABS Parameters on Response Time and Braking Effect. SAE paper 2005-01-1590 (end)

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