NVH測(cè)試速度還是NVH測(cè)試精度?
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Kia Motors使用LMS Test.Lab 新的工作傳遞路徑分析（OPAX）技術(shù)，快速、有效地改進(jìn)車廂內(nèi)部的噪聲水平。與之相比，僅用響應(yīng)數(shù)據(jù)的工作路徑分析（OPA）方法通常無法識(shí)別出振動(dòng)的根本原因且不能給出NVH問題的相應(yīng)修改方案。LMS OPAX提供了一個(gè)突破性解決方案，其精度與常規(guī)的TPA方法相當(dāng)，并且計(jì)算效率與傳統(tǒng)的工作路徑分析方法相媲美。
精確但費(fèi)時(shí)
常規(guī)傳遞路徑分析（TPA）具有很好的普適性，在汽車、航空和制造工業(yè)的NVH問題研究中應(yīng)用比較廣泛。振動(dòng)和輻射噪聲從源到接收的傳播方式包括通過結(jié)構(gòu)連接（例如發(fā)動(dòng)機(jī)懸置）的傳播以及通過空氣的傳播，最終到達(dá)駕駛員的耳朵。在TPA分析中，這些傳播方式以噪聲傳遞函數(shù)（NTF）表示，即對(duì)應(yīng)每個(gè)振動(dòng)路徑，接收器處的輸出與輸入載荷和力的精確比值。
常規(guī)TPA的主要缺點(diǎn)是對(duì)所有傳遞路徑進(jìn)行NTF量化需要很長(zhǎng)的時(shí)間。例如，在汽車NVH測(cè)試中，不僅必須移除發(fā)動(dòng)機(jī)和懸置，而且還要進(jìn)行繁瑣的儀器安裝——采用聲源再現(xiàn)空氣傳播的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲；將激振器放置在發(fā)動(dòng)機(jī)與車架的連接處，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行激振。然后，測(cè)量接收器（此例中接收器是車輛內(nèi)部的麥克風(fēng)）位置處的NVH水平。
要利用上述測(cè)量結(jié)果來精確地確定NTF，需要給出懸置在不同頻率和載荷下的懸置剛度曲線。如果我們不能從零部件供貨商處得到此信息（經(jīng)常是這樣），則必須進(jìn)行另外的測(cè)試和分析，以生成該曲線——通常需要對(duì)此類型測(cè)試有專業(yè)經(jīng)驗(yàn)的第三方測(cè)試公司來進(jìn)行。此外，還需要單獨(dú)測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)在加大載荷和減小載荷時(shí)引起的噪聲水平。
由于上述各種測(cè)試的復(fù)雜性，整車的TPA分析一般需要兩周或更多的時(shí)間來完成——耗費(fèi)的時(shí)間太長(zhǎng)，從而影響汽車研發(fā)進(jìn)度，延遲新產(chǎn)品的發(fā)布，不利于在激烈競(jìng)爭(zhēng)中抓住市場(chǎng)機(jī)遇。
快速但有風(fēng)險(xiǎn)
為了避免NTF測(cè)試的時(shí)間延遲，一些公司選用僅利用響應(yīng)數(shù)據(jù)的TPA方法，也稱為工作路徑分析（OPA）。不同于NTF，此方法的特點(diǎn)是：以振動(dòng)和噪聲能量的傳遞作為傳遞率，即接收器處與聲源處的加速度或聲壓的比值。利用發(fā)動(dòng)機(jī)與車身連接點(diǎn)處的加速度計(jì)測(cè)量振動(dòng)加速度。發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的聲學(xué)測(cè)量通過固定在發(fā)動(dòng)機(jī)附近的麥克風(fēng)來實(shí)現(xiàn)。接收器處（例如車輛轎廂）的麥克風(fēng)測(cè)量這些組合結(jié)構(gòu)的響應(yīng)噪聲，以及聲音中的空氣傳聲部分。
活動(dòng)圖顯示允許用戶分析任何路徑、轉(zhuǎn)速或頻率的貢獻(xiàn)，以及不同的分析工況。
這不僅可以在LMS Test.Lab中進(jìn)行，而且可以從最終報(bào)告中進(jìn)行。
評(píng)論