車載系統(tǒng)的電流檢測

車載應(yīng)用中的電流檢測包括控制通過螺線管和噴射器的電流。例如，在柴油噴射時，我們用48V或更高的電壓迅速地將感應(yīng)噴射器的電流提高到20安培。一旦達到20A，電流檢測電路就會向控制電路提供反饋信號，以保持噴射器電流為20A不變。電流檢測通常可增強重要的性能或特性。電動車窗系統(tǒng)是展示電流檢測技術(shù)優(yōu)勢的一個很好的例子。由于馬達扭矩與電流成正比，因此馬達在扭矩過大的情況下就會停止工作，比方說人的胳膊卡在電動車窗上，或者機械系統(tǒng)發(fā)生故障時，馬達都會停止工作。

電流檢測的方法
　　
負載或電源的低壓側(cè)或高壓側(cè)都可進行電流檢測。共模電壓是指分路(shunt)上的電壓(不是分路上的差分電壓)，在低壓側(cè)檢測為零伏。低壓側(cè)檢測最簡單，可采用最基本的放大器電路。低壓側(cè)檢測的難點在于：低壓側(cè)檢測會影響系統(tǒng)的接地端，可能還需要增加更多的線路，而且這種作法通常不利于故障診斷。圖1中的高壓側(cè)分路放大器可檢測很高的電源電壓上極低的差分電壓(通常為100mV或更低)，通常在車載應(yīng)用中為13.8V。不過，如果為無限制的(unconditioned)電池線路，那么會受瞬變影響：如果無意中將電池方向放錯就會出現(xiàn)–13.5V的情況，如果出現(xiàn)負載突降或感應(yīng)反沖，那么最大瞬變可達72V。不妨設(shè)想，放大器通常采用5～12V的單電源供電(5V的電源供電日益常見)，這就需要放大器的輸入引腳連接到共模電位，大大超過了放大器電源軌的限制。


圖1在高壓側(cè)電流檢測中，共模電壓是主要問題老式分路檢測電路基于差動放大器，即周圍帶四個電阻來設(shè)置增益并提供差動輸入的運算放大器(operationamplifier)。這些電阻使運算放大器能接受超過其電源軌的共模電壓。不過，這也會帶來下面一些負面問題：一是電路必須配置為衰減器，在隨后的運算放大器級中恢復增益，如圖2A中的IC結(jié)構(gòu)圖所示，運算放大器的增益會成倍增大第一個放大器的偏置和漂移量，從而降低整體性能。二是采用高共模電壓差動放大器要增加電阻網(wǎng)絡(luò)，以使之在仍然只提供單位增益的同時能夠接受較高的共模電壓。高共模差動放大器帶來的影響在于：運算放大器的噪聲增益與共模衰減成正比，如圖2B所示的差動放大器結(jié)構(gòu)采用了20:1的內(nèi)部共模衰減，此舉使放大器的偏置、漂移和噪聲都比運算放大器本身擴大了20倍。此外，較大的輸入電阻也會造成較高的噪聲。

圖2可用于車載電流檢測的電阻型高共模電壓差動放大器電流分路監(jiān)控器是專門用于分路電流檢測的高共模電壓差動放大器，能夠解決電阻型差動放大器的局限性。電流分路監(jiān)控器與差動放大器相比的主要區(qū)別在于：其共模電壓功能通常只擴展到正電壓，而一些電流分路監(jiān)控器允許共模接地。這會造成更多的衍生情況，我們隨后還要談到。共模電壓功能也允許擴展到負電壓。電流分路監(jiān)控器從一開始設(shè)計時就是以單電源電壓工作的，通常最低電壓可達2.7V。圖3顯示了兩類電流分路監(jiān)控器，分為電流輸出型分路監(jiān)控器和電壓輸出型分路監(jiān)控器。電流輸出型分路監(jiān)控器通常靜態(tài)電流較低，需要外部輸出電阻，從而使終端用戶能夠設(shè)定增益。電壓輸出器件采用固定增益且不需要其他組件。



圖3兩大類電流分路監(jiān)控器包括：A)電流輸出型分路監(jiān)控器和B)電壓輸出型分路監(jiān)控器車載應(yīng)用的一般性技術(shù)要求
車載電流檢測分為兩大類型：一類是直接連接到電池，另一類是通過限制瞬態(tài)偏移的保護電路連接。上述情況會影響電流分路監(jiān)控器上共模電壓額定值的要求。車載的12V電子系統(tǒng)最高電壓為14.4V，但電池總線器件上的瞬態(tài)電壓最高可達75V，甚至會發(fā)生電池換極。我們還要考慮到另一種共模情況：電源線路的分路開啟，且接地短路的情況。這時共模電壓為零。電流流動時必須進行檢測，也就是說，放大器在零共模電壓時也要能正常工作。最后，我們不妨考慮一下如圖4所示的脈沖寬度調(diào)制(PWM)螺線管驅(qū)動器的情況。在本例中，螺線管頂部開啟時達到電池電壓。開關(guān)關(guān)閉時，電壓將回到二極管電壓降大小的負電平上。這就要求電流分路監(jiān)控器在低至–2V的共模電壓下仍能工作。


圖4PWM應(yīng)用中應(yīng)進行電流檢測，即便在共模電壓降至二極管電壓降大小的負電壓的回掃期間也要進行檢測。