特斯拉的“電池之路”難行

　　底特律去年7月份以170億美元的負債宣告破產，百年“汽車之城”頹然倒下的聲音還未落定，總部位于硅谷的特斯拉，因使用鈷酸鋰電池，將溫軟如綿羊的電動汽車改造得狼性十足而吸引了大量目光。

　　隨著機電一體化技術成熟，硅谷作為IT產業(yè)的圣地，恰當?shù)貫?a class="contentlabel" href="http://www.ex-cimer.com/news/listbylabel/label/特斯拉">特斯拉罩上了互聯(lián)網(wǎng)思維的光環(huán)，極簡主義、用戶層次定位、多終端的聯(lián)接，特斯拉CEO艾倫馬斯克不僅是個資源整合和營銷高手，還是個出色的實踐者，Tesla_Motors的問世直接將電動汽車從低端和玩具印象的泥淖中拯救出來，后續(xù)車型Model-S更是憑借動感的車身線條和3.9秒的百公里加速記錄，將硅谷推向底特律的繼任者角色。

　　硅谷的確為這個電動車企業(yè)提供了前所未有的智能操作體驗，特斯拉一改汽油車甚至其他電動車品牌的按鈕設計，以觸屏代之，讓用戶在駕車過程中感覺仍然在蘋果手機的電容屏上滑動，濃烈的科幻氣息為特斯拉電動汽車的高端定位又增加了許多籌碼。利用觸屏，駕駛者可以完成包括最基本的導航、聽音樂、調整溫度、調整座椅位置，甚至還可以上網(wǎng)。

　　但這些智能操作對于一款汽車來說，都還停留在相對淺的層次上，通過特斯拉的觸屏操作，駕駛者可以更加便捷地實現(xiàn)天窗和窗戶的開關，監(jiān)控里程數(shù)，甚至可以在方向盤上操作中控屏幕，但是在更加緊俏的安全和事故處理市場，特斯拉做的遠沒有通用的Onstar精彩。

　　整合了無線通訊和全球衛(wèi)星定位技術的遠程控制系統(tǒng)，不僅可以遠程檢測故障并報修，還能通過汽車身周的傳感設備，實現(xiàn)事故發(fā)生后的自動報警。從這個角度來看，Onstar更像業(yè)內描述的車聯(lián)網(wǎng)雛形，有一套完整的終端收集、數(shù)據(jù)轉化、數(shù)據(jù)匯總處理和反饋系統(tǒng)。

　　也就是說，智能汽車很多時候只是特斯拉借助硅谷訂制的營銷馬甲，而在營銷背后給車主喂下定心丸的還是特斯拉的電池技術。

　　鈷酸鋰電池本性難改

　　2008年問世的Tesla_Motors使用了松下提供的NCA系列(鎳鈷鋁體系)18650小電池，單顆電池容量為3100毫安時，這種電池說起來并不陌生，筆記本電腦和手機電池都是其家族成員。電池行業(yè)內公認18650電池不適合做動力電池，這種鈷酸鋰電池有著大電流放電能力、安全性能差和循環(huán)壽命短等缺點。

　　特斯拉的數(shù)學魔術將7000塊鈷酸鋰電池劃分成塊、層、片三個層級進行管理，69個18650電池并聯(lián)成一塊，9個電池塊串聯(lián)成一個層，而11層再串聯(lián)成整個電池片。如果想要更大的動力輸出，電池單元數(shù)量很有可能上萬，一旦出現(xiàn)緊急剎車等大功率放電，或者低溫、撞擊、穿刺情況，這幾萬塊電池就像一個定時炸彈。

　　值得一提的是，特斯拉這款純電動跑車問世的時候，性能更加穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池技術還未成熟，特斯拉的選擇空間并不多，而且當時特斯拉的跑車定位，決定了它的用戶對循環(huán)壽命和放電能力不敏感，至于安全性能，特斯拉在近7000個電池單元和每個電池層上都設置了保險裝置，一旦檢測到這些電池的溫度過高或電流過大，則立即斷開輸出。

　　然而這套電池管理似乎并不可靠，從9個月內6起自燃事故召回439輛汽車的數(shù)據(jù)中就可見一斑。前幾次自燃事故，穆斯克都給出了電池包遭刺穿的解釋，而且由于汽車預警系統(tǒng)提示到位，都免于了人員傷亡，而2月份在加拿大發(fā)生的特斯拉電動車自燃，當時車主并未對汽車進行任何高強度的操作，只是將車開回車庫。

　　這些安全事故被特斯拉的公關渠道一一化解，為駕駛者提供了暫時的同質安全和超出其他電動汽車兩倍的動力，但是在駕駛者心里已經留下了問號，一款電池管理軟件真的能化解鈷酸鋰電池不穩(wěn)定的化學特性?更何況，目前特斯拉電動車的消費人群還集中在富人群體，這些人往往擁有多款車用來輪替，特斯拉只在有限的場景下使用，市場遠未普及的情況下，特斯拉電池縱然有著高效的續(xù)航和強勁的動力，但隱藏的安全隱患還是會讓駕駛艙內的乘車人員有所擔憂。

　　充電標準統(tǒng)一困局

　　相比于特斯拉的電池方案，特斯拉超級充電站技術有著令人稱道的地方，家用充電樁要7個小時才能充滿電，而在超級充電站，只需要20分鐘即可充滿一半的電量，半小時充電量可達80%，有效解決了車輛戶外的快速續(xù)航問題。

　　因此，當馬斯克在不同場合將其充電專利公之于眾的時候才引起了業(yè)內的一片嘩然。

　　特斯拉超出300億美元的估值，股價的持續(xù)飆升，還有排到9月份的中國訂單，無論是用戶還是資本市場，都給了馬斯克足夠的信心來擴充市場。這位多家高科技公司的領袖采取的首要舉措是大規(guī)模修建充電站，今年5月其在北美地區(qū)建成了94個充電站，在歐洲建成了20個，亞洲地區(qū)有3個。

　　但這對于任何一家電動車企都是遠遠不夠的，特斯拉用體積小容量大的鈷酸鋰電池解決了電動車的續(xù)航問題，但是戶外充電依靠修建充電站的辦法明顯行不通，這些充電站不僅耗資巨大，而且并無直接的盈利渠道，電池達到85KW的車型就可以免費充電，且不能吸收其他品牌電動進站充電。因此，特斯拉不得不開放充電專利技術，以吸引新加入車企的支持。

　　在深知自家充電系統(tǒng)與歐美標準(福特、通用、大眾、奧迪等)和日系(日產Leaf)標準不同的情況下，仍然投入巨資修建充電站，這種行為實際上是一個大膽的博弈，特斯拉想利用自身優(yōu)良的充電技術拉攏其他車企，對抗已經成型的歐標或者日標，順利過渡成行業(yè)標準。

　　但是，這些老牌汽車制造商本身擁有自己的技術傳統(tǒng)，聯(lián)盟力量足夠強大，不會輕易向特斯拉靠攏，而且，馬斯克的專利開放也牽涉到核心管理技術，不僅難以利用，這些傳統(tǒng)汽車制造商也不會輕易涉足此類專利糾紛，更何況像中國這塊熱門市場的充電標準直接由國家層面制定，有著嚴密的網(wǎng)絡規(guī)劃，特斯拉要面對的是國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等國企。

　　電池工廠的規(guī)模化效應

　　但是特斯拉與松下合作修建超級電池工廠(Gigafactory)的消息，再一次將特斯拉的電池和技術專利逼進其他車企的考量范圍。

　　按照特斯拉的計劃，到2020年，這家超級電池工廠每年生產的電池可供50萬輛電動汽車使用。屆時，單松下的電池產能就將相當于2013年全球電池工廠的產能總和。

　　毫無疑問，超級電池工廠的規(guī)模經濟效應會對電動汽車行業(yè)產生積極影響。

　　到2017年新一代電池的成本將比目前特斯拉Model_S所用電池組下降30%，而容量將由現(xiàn)在的3100mAh提升到4000mAh，第三代電池的容量將比特斯拉目前的電池組更強。

　　這座占地面積預計為500-1000英畝的超級電池工廠將秉承馬斯克的環(huán)保理念，不僅回收廢舊電池組，還將由可再生能源提供電力，也就是說使用風力渦輪機和光電太陽能板供電。馬斯克是光伏發(fā)電公司Solar_City的董事長，Solar_City去年在光伏發(fā)電供應商250強中排名第二。這意味著特斯拉在超級電池工廠的太陽能組件購置、安裝和維修保養(yǎng)方面可以進一步減少開支。

　　屆時，特斯拉電池的成本優(yōu)勢和動力都會進一步擴大，這不僅對特斯拉低端車型BlueStar的市場前景有重要意義，對于歐美的電動汽車企業(yè)，甚至像主要市場分布在歐美的日Leaf，也都會在成本方面產生壓迫威脅。

　　有消息稱Leaf可能會在田納西州工廠生產的Leaf汽車中安裝使用特斯拉的第三代電池組，借助特斯拉的電池組降低汽車生產成本。甚至有分析稱，不僅電動汽車行業(yè)，整個科技和能源行業(yè)也可能都會感受到超級電池工廠帶來的影響。

　　至于特斯拉電池方案的安全隱患，或者會有更有效的技術將其馴化，或者在電池工廠帶來的巨大規(guī)?；洕媲氨坏?，身披智能和環(huán)保光環(huán)的特斯拉，在電池之路上能否順利，還有待時間給出答案。