特斯拉鋰電池豐田燃料電池混戰(zhàn)

　　和明星電動(dòng)汽車(chē)特斯拉相比，燃料電池汽車(chē)一直無(wú)法成為話(huà)題中心，直到豐田6月底發(fā)布了一款新型燃料電池汽車(chē)(FCV)的技術(shù)數(shù)據(jù)—從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，它直接超越了特斯拉。

　　豐田提供的數(shù)據(jù)的確充滿(mǎn)吸引力。這輛FCV的充氫時(shí)間大約需要3分鐘—和普通加油時(shí)間差不多;加滿(mǎn)一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離;含稅價(jià)格預(yù)計(jì)在756萬(wàn)日元左右(約合46萬(wàn)元人民幣)—和部分高端車(chē)型價(jià)格相當(dāng)。總體來(lái)看，豐田的這款FCV的技術(shù)參數(shù)比特斯拉要高，但價(jià)格卻便宜不少。就像電動(dòng)車(chē)需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動(dòng)汽車(chē)一樣，它在行駛時(shí)不排放尾氣，所以也稱(chēng)得上是環(huán)保車(chē)。

　　然而，好消息到此為止。根據(jù)豐田副社長(zhǎng)加藤光久的說(shuō)法，豐田打算今年年底開(kāi)始在日本銷(xiāo)售這款FCV轎車(chē)。不過(guò)，在其初步銷(xiāo)售計(jì)劃里，并沒(méi)有包括中國(guó)市場(chǎng)。而且，即便要在日本本國(guó)實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車(chē)的民用化，其面臨的困難也絕對(duì)不比純電動(dòng)車(chē)少。

　　豐田從22年前就開(kāi)始研發(fā)燃料電池汽車(chē)，直到2002年才把第一臺(tái)SUV型的FCV銷(xiāo)售出去，對(duì)象還是日本、美國(guó)的政府及教育機(jī)構(gòu)。在這次新車(chē)型曝光前，汽車(chē)界曾經(jīng)對(duì)一輛FCV估價(jià)1億日元。

　　“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術(shù)層面，燃料電池并沒(méi)什么什么大的突破。”日本氫供給利用技術(shù)研究組合(HySUT)設(shè)施實(shí)證部副部長(zhǎng)山梨文德說(shuō)。這是燃料電池汽車(chē)無(wú)法引起公眾注意的原因之一。

　　山梨文德曾經(jīng)在日本另一家汽車(chē)公司日產(chǎn)負(fù)責(zé)過(guò)燃料電池車(chē)的開(kāi)發(fā)。他說(shuō)，因?yàn)槭艿綄?shí)用化普及目標(biāo)的牽引，研發(fā)會(huì)集中在增加續(xù)航里程，以及和充填有關(guān)的技術(shù)上。

　　豐田FCV新車(chē)型的技術(shù)進(jìn)步也驗(yàn)證了他的說(shuō)法。

　　這幾年間，豐田主要改進(jìn)了貯氫罐的設(shè)計(jì)，讓它的容量增加了1/5，這能讓汽車(chē)一次充更多氫燃料，從而增加行駛里程。

　　另一個(gè)實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)來(lái)自成本，F(xiàn)CV的貯氫罐從4個(gè)降為2個(gè)，燃料電池盒數(shù)量也因?yàn)椴捎蒙龎航M件而得以減少。這些改變，讓它的組件類(lèi)花銷(xiāo)相比2008年降低了5%。而且，因?yàn)榻M件體積全部縮小，燃料電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開(kāi)發(fā)出轎車(chē)型號(hào)。

　　一直以來(lái)，最讓燃料電池研究者頭痛的問(wèn)題就是成本。燃料電池汽車(chē)?yán)锸褂玫碾姵?，以氫為燃料，通過(guò)和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

　　這是場(chǎng)昂貴的化學(xué)反應(yīng)，因?yàn)樗褂玫拇呋瘎┦倾K—使用鉑的產(chǎn)品，最常見(jiàn)到的是白金。而如果想要為汽車(chē)用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場(chǎng)1克白金交易價(jià)在5000日元(約合304元人民幣)左右。

　　日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類(lèi)似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費(fèi)不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

　　目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個(gè)能夠迅速帶來(lái)收益的項(xiàng)目。

　　即便在豐田的FCV銷(xiāo)售計(jì)劃里，最初的日本區(qū)域銷(xiāo)售也主要圍繞著幾個(gè)設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛(ài)知縣附近。

　　“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨(dú)特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料電池實(shí)證項(xiàng)目(JHFC)負(fù)責(zé)人抱怨說(shuō)。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因?yàn)?005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴(yán)格的加氫壓力上限。

　　和氫能源有關(guān)的項(xiàng)目總是相對(duì)敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個(gè)公司、政府部門(mén)，和電動(dòng)車(chē)的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

　　日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項(xiàng)目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來(lái)是日本掌管核能安全使用的政府機(jī)關(guān)，隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來(lái)改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會(huì)。這場(chǎng)因?yàn)樾姓w屬引發(fā)的變動(dòng)，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過(guò)速度。

　　“這是個(gè)相當(dāng)、相當(dāng)長(zhǎng)的挑戰(zhàn)，”豐田副社長(zhǎng)加藤光久曾說(shuō)道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準(zhǔn)備。”