與特斯拉爭(zhēng)鋒 氫燃料電池車的未來(lái)

　　豐田汽車率先在全球?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的首款氫燃料電池車(FuelCellVehicle，下稱“FCV”)“未來(lái)”(MIRAI)，自2014年12月15日在日本上市以來(lái)，一個(gè)月便接到1500輛的訂單，這幾乎是豐田對(duì)這款新車2015年銷售預(yù)期的4倍?！氨M管消費(fèi)者對(duì)燃料車感到新奇，但畢竟初期使用極不方便。全球諸多車企與研究機(jī)構(gòu)對(duì)此應(yīng)更感興趣?！币晃荒茉磳＜艺J(rèn)為。

　　這一猜測(cè)并非毫無(wú)依據(jù)，此前美國(guó)推出特斯拉純電動(dòng)汽車之時(shí)，不乏中國(guó)車企通過(guò)外貿(mào)公司從美國(guó)購(gòu)買(mǎi)進(jìn)口特斯拉來(lái)學(xué)習(xí)研究。豐田在今年1月無(wú)償提供約5680項(xiàng)燃料電池相關(guān)專利的使用權(quán)，也便于全球縮短對(duì)FCV的研發(fā)時(shí)間。

　　中國(guó)汽車工業(yè)委員會(huì)專家委員會(huì)專家、國(guó)家工業(yè)和信息化部新能源汽車技術(shù)委員會(huì)委員繆文泉近日接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)談到，氫燃料電池車以及加氫的技術(shù)難度較高，還有氫燃料供應(yīng)社會(huì)體系建設(shè)的難度相當(dāng)高，不像插電式混動(dòng)車、純電動(dòng)車一樣可以與現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽油車加油站或國(guó)家電網(wǎng)等這些基礎(chǔ)設(shè)施兼容，而氫燃料的社會(huì)體系需要重新建設(shè)。

　　價(jià)格逐漸接地氣

　　“未來(lái)”并非豐田第一款FCV。自2002年起，豐田開(kāi)始通過(guò)租賃的方式在日美兩國(guó)投放SUV型燃料電池車，2008年起在日美歐限量投放了100多輛改良型FCHV-adv，而“未來(lái)”則是豐田首款通過(guò)經(jīng)銷店投放市場(chǎng)的FCV。

　　治理環(huán)境污染、節(jié)能減排是大勢(shì)所趨，全球皆在推動(dòng)新能源車發(fā)展，混動(dòng)、純電動(dòng)以及燃料車三條路徑擺在面前，各大車企紛紛擇道而行，而燃料車被認(rèn)為是最難的一條路徑。不過(guò)，豐田堅(jiān)信燃料電池車是有利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)社會(huì)的“終極環(huán)保車”，早在1992年研發(fā)混動(dòng)汽車的同時(shí)，也開(kāi)始研發(fā)氫燃料電池車。豐田1997年在全球率先推出量產(chǎn)的混動(dòng)車(HEV)普銳斯，至今在全球銷量累計(jì)已超過(guò)700萬(wàn)輛?！拔磥?lái)”比混動(dòng)普銳斯姍姍來(lái)遲17年。

　　之所以遲遲未撬動(dòng)FCV市場(chǎng)，是因?yàn)樨S田需要在技術(shù)、品質(zhì)、安全、經(jīng)濟(jì)以及便利等方面一一攻堅(jiān)，讓其一步步具備普及推廣的條件。10年前，一輛FCV要1億日元，價(jià)格高處不勝寒，難以走入尋常百姓家。

　　而豐田這次投入市場(chǎng)的“未來(lái)”是4人座三廂FCV，價(jià)格已開(kāi)始接地氣。“未來(lái)”售價(jià)為723.6萬(wàn)日元(約合人民幣40萬(wàn)元)，除去日本政府會(huì)對(duì)每輛汽車補(bǔ)貼202萬(wàn)日元，消費(fèi)者只需支付約520萬(wàn)日元(約合27萬(wàn)元人民幣)，與豐田傳統(tǒng)中高級(jí)車“皇冠”的價(jià)格相當(dāng)。雖然不算便宜，但比此前的FCV成本已大幅削減。

　　這些年來(lái)，豐田自主開(kāi)發(fā)了燃料電池堆、FC升壓轉(zhuǎn)換器、高壓氫氣罐，并與碳纖維生產(chǎn)商合作開(kāi)發(fā)專用纖維，同時(shí)還自主開(kāi)發(fā)了氫氣罐的纖維纏繞方法等生產(chǎn)技術(shù)，解決了“確保耐壓性”、“確保長(zhǎng)期可靠性”、“降低成本”等多項(xiàng)課題，是日本首例達(dá)到最新的“國(guó)際壓縮氫汽車燃料裝置用容器”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)。

　　繼豐田之后，日本另一汽車企業(yè)本田今年1月在2015北美車展上正式發(fā)布了FCV概念車，這款車計(jì)劃于2016年3月在日本正式上市。

　　與特斯拉爭(zhēng)鋒

　　“未來(lái)”甫一上市，便被視為與風(fēng)頭最勁的純電動(dòng)車特斯拉爭(zhēng)奪未來(lái)。單從產(chǎn)品本身，“未來(lái)”在價(jià)格、續(xù)航里程等方面都毫不遜色甚至占上風(fēng)。

　　目前，特斯拉在美國(guó)出售最便宜的ModelS車型為6.357萬(wàn)美元(約合39.8萬(wàn)元人民幣)，而在中國(guó)售價(jià)更高，從64.80萬(wàn)元起。據(jù)中國(guó)消費(fèi)者反映，特斯拉用普通電線充電一個(gè)小時(shí)可充100公里的續(xù)航里程，通過(guò)特斯拉特制的充電設(shè)備，20分鐘可以充400公里的續(xù)航里程。特斯拉在續(xù)航方面正不斷發(fā)力，Roadster車型升級(jí)版的續(xù)航里程可達(dá)到644公里。

　　“未來(lái)”開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人田中義和在前不久接受媒體采訪時(shí)談到，與純電動(dòng)車相比，F(xiàn)CV特有的優(yōu)勢(shì)是汽車的易用性，與汽油車相當(dāng)，“未來(lái)”充滿氫氣只需要大約3分鐘，便可連續(xù)行駛650公里以上。

　　氫氣可以從多種一次能源以及污泥中提取出來(lái)，還可以利用太陽(yáng)能、風(fēng)能等自然能源從水中獲得，而且氫氣的能量密度比電能的更高，便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸。目前，日本大量生產(chǎn)和利用的氫氣主要是副產(chǎn)品氫氣以及通過(guò)天然氣或石油改質(zhì)等低成本的制造方法獲得的氫氣。2014年，日本福岡市推進(jìn)的污泥發(fā)酵沼氣改質(zhì)的生產(chǎn)方法就是一個(gè)不增加碳排量的、極具潛力的氫氣生產(chǎn)方法，通過(guò)對(duì)污水處理過(guò)程中產(chǎn)生的污泥進(jìn)行發(fā)酵產(chǎn)生沼氣，再由沼氣生產(chǎn)氫氣的方法。

　　較之傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，F(xiàn)CV的能源效率更高，且行駛時(shí)車輛不會(huì)排放CO2等環(huán)境負(fù)荷物質(zhì)，實(shí)現(xiàn)了極其優(yōu)越的環(huán)保性能。與純電動(dòng)汽車相比，F(xiàn)CV除了具有充氣時(shí)間比充電時(shí)間短、易用性出色等優(yōu)點(diǎn)外，更大的優(yōu)點(diǎn)是能量密度比電力大，而且可以使用一次能源制造。

　　不過(guò)，新能源汽車路線的選擇，不僅涉及汽車業(yè)本身，還需要綜合多種因素?，F(xiàn)階段，車企往往選擇混動(dòng)或純電動(dòng)車的路徑。通用汽車很早就進(jìn)入燃料電池汽車領(lǐng)域，并推出了雪佛蘭Equinox燃料電池車型，租售給某些知名人士，如今這119輛燃料電池車已經(jīng)累計(jì)行駛超過(guò)480萬(wàn)公里。然而，自從特斯拉推出第一款純電動(dòng)汽車Roadster，通用汽車便意識(shí)到鋰電的商業(yè)化進(jìn)程會(huì)更快，轉(zhuǎn)向攻純電動(dòng)車，相繼推出雪佛蘭Spark電動(dòng)汽車以及雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)增程型電動(dòng)車等，遲遲未推出量產(chǎn)的FCV。大眾、寶馬等車企大鱷也紛紛加速純電動(dòng)車布局，寶馬推出了“i3”，大眾推出了主力車型“高爾夫”的純電動(dòng)版。

　　與對(duì)充電樁依賴度強(qiáng)的純電動(dòng)車相比，目前油電混動(dòng)車無(wú)論是在中國(guó)還是美國(guó)都走得更快些。國(guó)內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)比亞迪對(duì)此有切身體會(huì)，繼純電動(dòng)車遲遲未能撬動(dòng)私人市場(chǎng)之后，于2013年推出雙模油電混合車型“秦”，借助秦穩(wěn)坐中國(guó)2014年新能源車銷量冠軍寶座，與特斯拉目前在中國(guó)陷入困境形成鮮明的對(duì)比。目前，大眾、通用、奔馳、寶馬等車企巨頭也開(kāi)始朝雙模車發(fā)力，其中通用在2015年1月上旬發(fā)布了電動(dòng)續(xù)航里程達(dá)到80km的新款插電式混合動(dòng)力車(PHEV)“ChevroletVolt”?？萍疾?63計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛談到，混動(dòng)比純電動(dòng)發(fā)展會(huì)更快些，純電動(dòng)將是一個(gè)很長(zhǎng)的過(guò)程，五年、十年都不會(huì)發(fā)展成主流車型。

　　商業(yè)化道路漫漫

　　與純電動(dòng)車相比，依賴加氫站的FCV的春天似乎更遙遠(yuǎn)。在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，F(xiàn)CV依然難以扛起新能源車的大梁，無(wú)法對(duì)純電動(dòng)汽車形成壓倒性優(yōu)勢(shì)。

　　目前，日本正在建設(shè)完善中的商用加氫站共有約40個(gè)(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個(gè)加氫站已經(jīng)營(yíng)業(yè)。日本企業(yè)在燃料電池車領(lǐng)域大力推進(jìn)的背后，與日本政府建設(shè)“氫社會(huì)”的構(gòu)想密不可分。

　　推廣普及燃料電池車，加氫站的建設(shè)必不可缺。不過(guò)，豐田并不打算直接參與氫氣基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)，而是期待著通過(guò)能源公司及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的努力以及政府方面的支持，推動(dòng)加氫站的建設(shè)。豐田方面坦承，在燃料電池車普及的初期(導(dǎo)入期)，也許會(huì)出現(xiàn)加氫站尚未建設(shè)完善的情況。

　　一座加氫站的建設(shè)費(fèi)用在5億日元(約合2600萬(wàn)元)，即使政府提供一半補(bǔ)貼，建設(shè)成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車輛保有量，就很難有企業(yè)愿意投入這筆巨資。從基礎(chǔ)設(shè)施方面看，加氫站的鋪建難度遠(yuǎn)超過(guò)純電動(dòng)車的充電樁以及充電站的建設(shè)。不僅如此，在推燃料電池背后，或與現(xiàn)有的油企以及電企存在利益的糾葛。

　　正是由于普及推廣FCV具有極高難度，豐田深諳單靠自己一家企業(yè)力量有限，因此今年大方放開(kāi)逾5000項(xiàng)相關(guān)專利。值得注意的是，豐田對(duì)燃料電池汽車專利開(kāi)放的期限鎖定在2020年，在這幾年里尋找盟友壯大陣營(yíng)。當(dāng)全球焦點(diǎn)都集中在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)時(shí)，豐田冀望“未來(lái)”借此機(jī)會(huì)能迎來(lái)量爆發(fā)的拐點(diǎn)。而目前，豐田從商業(yè)角度出發(fā)，表現(xiàn)得小心翼翼，除了計(jì)劃在日本銷售400輛“未來(lái)”，今年秋季還準(zhǔn)備進(jìn)入歐美市場(chǎng)，并計(jì)劃在2016年提升產(chǎn)量，但暫時(shí)未考慮進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

　　不同的國(guó)家或地區(qū)根據(jù)自身的情況，對(duì)新能源路線的制定也有所不同。異于日本現(xiàn)階段大力發(fā)展混動(dòng)將來(lái)推氫燃料的新能源車路線，中國(guó)正強(qiáng)力推進(jìn)以純電動(dòng)為主的新能源戰(zhàn)略。

　　繆文泉談到，中國(guó)對(duì)氫燃料車也一直保持高度關(guān)注，科研跟得很緊，“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”于2013年入選國(guó)家產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略試點(diǎn)聯(lián)盟和重點(diǎn)培育聯(lián)盟名單。氫燃料車是新能源車發(fā)展的最好方案之一，但由于氫燃料車本身的技術(shù)、消費(fèi)者對(duì)加氫技術(shù)掌握程度以及氫燃料的供給體系建設(shè)等因素，以及國(guó)家對(duì)新能源路徑的選擇不同，中國(guó)目前離氫燃料車商業(yè)化尚有較長(zhǎng)的距離。