為什么大陸如此執(zhí)著于48V微混系統(tǒng)？

　　這兩年，隨著電氣化概念的推進，48V微混系統(tǒng)逐漸成為了一個高頻詞，對于大陸動力總成事業(yè)部來說，尤為如此。小編在9月采訪大陸動力總成事業(yè)部下的混合動力與電動車單元亞洲區(qū)負責人Anil Yadav時，聊的就是這個話題。而在上周大陸的一個小型圓桌上，48V再度成為主角。

　　如果這個場景換個區(qū)域，或許還并不會讓人覺得奇怪。但是在國內(nèi)，尤其今年無論是在政策層面，還是在行業(yè)標準上，電動車與插電式混合動力的支持力度都有所提升。而國內(nèi)的自主品牌，也紛紛響應(yīng)政策的號召，定制了各自的下一個五年規(guī)劃，以電動車與插電式混合動力為代表的新能源車在這些規(guī)劃中都占據(jù)著重要地位。

　　在如此明顯的政策導(dǎo)向與補貼驅(qū)動之下，大陸如此執(zhí)著于48V的原因，是為哪般?

　　大陸48V驅(qū)動式啟動電機

　　如果要用最簡短的答案來回答的話，自然是2020年的平均油耗限值——5升/百公里。

　　根據(jù)Autoinfo的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年國內(nèi)車輛的平均油耗是7.2升/百公里，這個數(shù)字要在今年降低到6.9升，2020年降低到5升，2025年降低到4升。

　　迫于越來越重的環(huán)境壓力，這一次給出的不僅僅是這些油耗限值，目前還有正在評估中的信用管理規(guī)則，制定了嚴格的懲罰機制。這個信用管理規(guī)則，目前同時參考了歐洲的二氧化碳排放信用規(guī)則與加州的零排放信用。

　　油耗限值的懲罰機制參考的是歐洲的二氧化碳排放規(guī)則，懲罰分為三個階段：2016-2017年，不能達到規(guī)定平均油耗的企業(yè)，每超過一升，每輛新車的罰款是5700元，以此類推，到2018-2019年，罰款漲到9200元，2020年以后，是12000元。

　　至于零排放信用，則是會從試點城市開始每年設(shè)定零排放車輛比率，適用于純電動車與能夠以純電模式行駛的插電式混合動力。這個信用值可以用于交易與交換，如果自家的不能滿足要求，要么就跟別家花錢買，要么就是掏錢交罰款了。

　　當然，要實現(xiàn)這一目標，不單單是動力系統(tǒng)本身的事情，而是需要從整車角度來進行，包括整車的輕量化、驅(qū)動方式的優(yōu)化等等。只不過，動力系統(tǒng)上，能夠做的事情有很多，方式也很多。一方面，自然是發(fā)動機本身的優(yōu)化，通過對發(fā)動機結(jié)構(gòu)、工藝和系統(tǒng)設(shè)計的優(yōu)化，使其能夠達到更高的燃效;另一方面，自然是純電動、混合動力車輛的應(yīng)用。

　　在發(fā)動機本身改造與換一套全新的動力系統(tǒng)之間，還存在一個中間方案，就是12V和48V這類微混系統(tǒng)。12V微混系統(tǒng)的應(yīng)用，就是自動啟停。在之前的文章中也提到過，48V相當于一個增強版的自動啟停，除了自動啟停的功能之外，還能夠在必要的時候，提供輔助動力。據(jù)Anil介紹，1.2升發(fā)動機搭配上48V微混系統(tǒng)之后，從動力性能上來說，能夠超過1.5升發(fā)動機。當然，與渦輪增壓不同，48V系統(tǒng)并非能夠一直提供這樣的動力。

　　除了動力性能的提升之外，48V微混系統(tǒng)的主要功能自然還是通過減少發(fā)動機的運行時間，來降低油耗之上。

　　相較于純電動與混合動力的解決方案，48V微混系統(tǒng)的優(yōu)勢在于對動力驅(qū)動系統(tǒng)的改動不大，能夠很快地進行部署，相較于前兩者來說，是屬于低成本快部署的方案。這也是大陸如此強推的原因之一。對于國內(nèi)車企而言，盡管在政策的驅(qū)動下，會轉(zhuǎn)向電動車與混合動力的開發(fā)。但是其從開發(fā)到應(yīng)用到最后的量產(chǎn)推出市場，尤其是要等到新能源車占據(jù)到一定比例了，才能夠起到作用。而要新能源車占據(jù)一定比例，這個就是全產(chǎn)業(yè)鏈的事情，不僅僅是車企本身技術(shù)的開發(fā)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、關(guān)鍵部件的產(chǎn)能都得跟上。

　　如果在這個時候，大力推進的話，想必還是能夠斬獲不少客戶。因此，大陸在國內(nèi)外都加快了量產(chǎn)步伐。這套系統(tǒng)將會在2016年在歐洲量產(chǎn)，2017年在國內(nèi)量產(chǎn)。

　　關(guān)于48V微混系統(tǒng)的推進， 大陸打的也是“快速”牌，推出的是平臺化解決方案。在車輛適配上也做了一些工作，比如說48V電機的外殼形狀與尺寸就可以根據(jù)車輛的實際狀態(tài)來改變，以便更好適應(yīng)不同車輛內(nèi)部空間。

　　關(guān)于這一點，大陸動力總成事業(yè)部中國區(qū)及韓國區(qū)副總裁Peter Rankl認為，十年之后的2025年，純電動車的比例可能在2-3%左右，多數(shù)的車輛依然搭載內(nèi)燃機。至于是否是過渡性解決方案，則是取決于終端消費者的具體需求，以及主機廠對于市場發(fā)展的把握。未來十年，諸多技術(shù)都會共存，48V系統(tǒng)有很大的發(fā)揮空間。十年之后的市場，則看純電動與混合動力技術(shù)本身的變化。

　　因而，48V并不是唯一途徑，而是一個能夠很快實現(xiàn)的手段。當然，這有一個前提，那就是48V微混系統(tǒng)的改造能夠讓車企達到5升的目標。據(jù)大陸動力總成事業(yè)部創(chuàng)新技術(shù)中國區(qū)總監(jiān)Olivier Lobey介紹，如果對全平臺車型進行48V系統(tǒng)的改造，按照降低10%-20%油耗左右的水平，是可以實現(xiàn)這一目標的。大陸在48V系統(tǒng)上，有三種不同的電機布置方式，目前正在推行的P0電機(安裝在發(fā)動機之前)，油耗降低在10%左右，要實現(xiàn)20%的油耗降低，還需要等待P2電機(安裝在發(fā)動機與變速器之間)。

　　所以也能看到，并非只有大陸一家推出了此項技術(shù)，德爾福、博世均已經(jīng)發(fā)布相關(guān)技術(shù)。不知是否為此，大陸在今年8月，將創(chuàng)新技術(shù)部搬到了中國，創(chuàng)新技術(shù)部的工作就是根據(jù)不同業(yè)務(wù)單元的技術(shù)，提供整體的解決方案。再下一步的競爭，就看誰家能夠更快量產(chǎn)，成本更低，解決方案更加靈活了。