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固定比率轉(zhuǎn)換器在電池生命周期中釋放創(chuàng)新動(dòng)力
- 整個(gè)電池生命周期受限于當(dāng)前電力轉(zhuǎn)換技術(shù)的局限性，但固定比率轉(zhuǎn)換器技術(shù)或可改變這一現(xiàn)狀電氣化在眾多行業(yè)持續(xù)普及，不僅提升了生產(chǎn)力，還帶來了環(huán)境優(yōu)勢，而電池生產(chǎn)是這一趨勢的核心技術(shù)推動(dòng)力。受電動(dòng)汽車（EV）和可再生能源儲(chǔ)能系統(tǒng)的推動(dòng)，電池行業(yè)已成為全球增長最快的行業(yè)之一。國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)顯示，全球電池需求從 2016 年的每年 43.8GWh 激增至 2022 年的每年 550.5GWh，增長了十倍。隨著需求的不斷增長，電池生命周期的每個(gè)階段都值得我們深入探究。整個(gè)電池生命周期分為四個(gè)主要階段：電池
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生成式人工智能（GenAI）——幫助優(yōu)化全球功率最密集的計(jì)算應(yīng)用
- 訓(xùn)練生成式人工智能（GenAI）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型通常需要花費(fèi)數(shù)月的時(shí)間，數(shù)千個(gè)基于GPU并包含數(shù)十億個(gè)晶體管的處理器、高帶寬SDRAM和每秒數(shù)太比特的光網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)要同時(shí)連續(xù)運(yùn)行。雖然人工智能有望帶來人類生產(chǎn)力的飛躍，但其運(yùn)行時(shí)能耗巨大，所以導(dǎo)致溫室氣體的排放也顯著增加。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，到2027年，人工智能服務(wù)器每年的用電量將達(dá)到85至134太瓦時(shí)，大致相當(dāng)于阿根廷一年的用電量。為了應(yīng)對日益加劇的能耗挑戰(zhàn)，AI處理器的供電網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了多代的發(fā)展。這種全面的演進(jìn)發(fā)展涉及電路架構(gòu)、電源轉(zhuǎn)換拓?fù)洹⒉牧峡茖W(xué)、封裝和
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通過NBM被侵權(quán)的案件，Vicor專利成功經(jīng)受了有效性挑戰(zhàn)的考驗(yàn)
- Vicor公司日前宣布，專利審判和上訴委員會(huì)（PTAB）已駁回了Delta公司及其下游客戶向國際貿(mào)易委員會(huì)（ITC）提出的每項(xiàng)針對Vicor專利的雙方復(fù)審申請。2023年7月13日，Vicor提起訴訟，指控“某些電源轉(zhuǎn)換器模塊及包含這些模塊的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)”侵犯了美國第9,166,481、9,516,761及10,199,950號(hào)專利（所主張專利）的權(quán)益。2023年8月17日，ITC對“用于數(shù)據(jù)中心服務(wù)器、人工智能和云計(jì)算系統(tǒng)，為人工智能（AI）加速器、張量處理單元（TPU）、圖形處理器（GPU）和中央處理器
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生成式AI助功率密集的計(jì)算應(yīng)用進(jìn)化
- 訓(xùn)練生成式人工智能（GenAI）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型通常需要花費(fèi)數(shù)月的時(shí)間，數(shù)千個(gè)基于GPU并包含數(shù)十億個(gè)晶體管的處理器、高寬帶SDRAM和每秒數(shù)太比特的光網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)要同時(shí)連續(xù)運(yùn)行。雖然人工智能（AI）有望帶來人類生產(chǎn)力的飛躍，但其運(yùn)行時(shí)能耗巨大，所以導(dǎo)致溫室氣體的排放也顯著增加。根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)導(dǎo)，到2027年，人工智能服務(wù)器每年的用電量將達(dá)到85至134太瓦時(shí)（terawatt），大致相當(dāng)于阿根廷一年的用電量。為了應(yīng)對日益加劇的能耗挑戰(zhàn)，AI處理器的供電網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷了多代的進(jìn)化。這種全面的演進(jìn)發(fā)展涉及電路架構(gòu)、
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高帶寬電源模塊消除高壓線路紋波抑制的干擾
- 汽車電氣化可能是我們這個(gè)時(shí)代影響最廣的電源挑戰(zhàn)。這是汽車OEM廠商在從內(nèi)燃機(jī)向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的過程中面臨的一個(gè)全球性問題。各地的研發(fā)團(tuán)隊(duì)都在探索新的方法，試圖找到更好的解決方案來解決新舊電源的難題。在標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)汽車(EV)中，主要的設(shè)計(jì)考慮因素是配電與架構(gòu)。當(dāng)然，這些系統(tǒng)可能很復(fù)雜，其中整個(gè)車輛依靠電池（400V 或 800V）為低壓控制電子設(shè)備 (12V)提供了高壓直流， 還有一個(gè)由 AC 電源供電的電機(jī)。在這種框架中，高壓母線上需要DC-DC轉(zhuǎn)換器來將電壓降至較低水平，以便為下游負(fù)載供電。這些轉(zhuǎn)換器依賴
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Vicor將在WCX 2024（2024年國際汽車設(shè)計(jì)工程展）上展示適用于48V區(qū)域架構(gòu)的模塊化電源轉(zhuǎn)換解決方案
- 隨著汽車行業(yè)向48V區(qū)域架構(gòu)過渡，電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師正在尋找具有領(lǐng)先功率密度、重量和可擴(kuò)展性的新型高壓電源轉(zhuǎn)換解決方案。Vicor將于4月16日至18日在底特律舉行的2024年國際汽車設(shè)計(jì)工程展（WCX?）上發(fā)表五場演講，詳細(xì)介紹其使用新型高密度、可擴(kuò)展的電源模塊，配合專有拓?fù)浜蛣?chuàng)新封裝技術(shù)，實(shí)現(xiàn)800V和48V電源轉(zhuǎn)換方面的創(chuàng)新方法。Vicor的演講包括：●? ?為開關(guān)頻率高于1.3MHz的高壓轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)EM傳導(dǎo)輻射合規(guī)性演講者：Nicola Rosano，歐洲、中東和非洲地區(qū)高級(jí)戰(zhàn)略
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Vicor的48V供電架構(gòu)可以支持12V系統(tǒng)
- 特斯拉全新推出的CyberTruck完全取消了傳統(tǒng)的12V低壓供電網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)而全部采用48V配置。這可能是大多數(shù)汽車制造商的最終目標(biāo)，但電源模塊可以幫助立即輕松過渡到48V電源，允許汽車制造商繼續(xù)使用所有可靠的傳統(tǒng)12V設(shè)備，同時(shí)為未來的48V汽車做好規(guī)劃。新的48V汽車不需要單獨(dú)的12V電池來為低壓系統(tǒng)供電電源模塊供應(yīng)商Vicor公司指出，汽車制造商可以在汽車中獲得48V電源系統(tǒng)的優(yōu)勢，而無需立即更換目前汽車中使用的諸多常見的12V設(shè)備。特斯拉全新推出的CyberTruck完全取消了傳統(tǒng)的12V低壓電源網(wǎng)
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緊湊型電源模塊推動(dòng)汽車電氣化
- 汽車電氣化掀起了一場前所未有的研發(fā)浪潮，包括優(yōu)化供電網(wǎng)絡(luò)、本地及全球充電基礎(chǔ)設(shè)施。由于這個(gè)問題的復(fù)雜性，有必要探索新的方法并開發(fā)創(chuàng)造性的解決方案。高密度電源模塊為設(shè)計(jì)、擴(kuò)展和適應(yīng)當(dāng)今汽車電氣化的快速發(fā)展步伐帶來了巨大的靈活性。?1?雙向充電和智能充電有什么區(qū)別？GREEN：雙向充電和智能充電是相輔相成的。從本質(zhì)上講，雙向充電是指使用汽車電池為另一個(gè)負(fù)載供電；而智能充電是指系統(tǒng)智能，讓汽車能夠了解并管理它所供電的負(fù)載。?從充電器的角度看智能充電，家用充電器是一種可以在適當(dāng)時(shí)隨時(shí)
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純電動(dòng)汽車有一個(gè)傳統(tǒng)方案無法解決的重量問題
- 純電動(dòng)汽車 (BEV) 有嚴(yán)重的重量問題，這種問題Weight Watchers?無法解決。許多純電動(dòng)汽車比內(nèi)燃機(jī)汽車 (ICE) 重33%。美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席指出：“福特F-150 Lightning比非電動(dòng)版本重2000 到3000 磅?！绷硗?，美國國家經(jīng)濟(jì)研究局 (National Bureau of Economic Research) 發(fā)現(xiàn)，車輛每增加1,000 磅，事故死亡風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)增加約47%。因此，汽車 OEM 廠商在嘗試設(shè)計(jì)續(xù)航里程更長、安全性更高和電子內(nèi)容更多的純電動(dòng)汽車時(shí)，面臨
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設(shè)計(jì)機(jī)器人電源架構(gòu)前需要考慮的6個(gè)問題
- 移動(dòng)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)展壯大。到 2023 年【世界機(jī)器人 2020】，預(yù)計(jì)市場價(jià)值將接近 300 億美元，在不久的將來，制造的機(jī)器人將通過解決眾所周知以及尚未發(fā)現(xiàn)的問題來解決各種市場問題。它們所執(zhí)行的任務(wù)已不僅僅是從 A 點(diǎn)移動(dòng)到 B 點(diǎn)：他們可根據(jù)環(huán)境輸入數(shù)據(jù)以及他們自己的任務(wù)參數(shù)做出實(shí)時(shí)決策。為供電網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，在競爭中脫穎而出移動(dòng)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)展壯大。到 2023 年【世界機(jī)器人 2020】，預(yù)計(jì)市場價(jià)值將接近 300 億美元，在不久的將來，制造的機(jī)器人將通過解決眾所周知以及尚未發(fā)現(xiàn)的問題
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解決新能源車快速充電站的兼容問題
- 現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施與汽車主電池（800V 或 400V）之間的不兼容，是目前里程焦慮問題的主要來源。解決這一問題對于消費(fèi)類電動(dòng)汽車使用率的持續(xù)增長至關(guān)重要。幸運(yùn)的是，我們有解決方案。DC 快速充電是里程焦慮問題的主要來源雖然我們正在見證自蒸汽機(jī)以來汽車工業(yè)的最大變革，但我們都對基礎(chǔ)設(shè)施感到擔(dān)憂，因?yàn)樾枰哂锌沙掷m(xù)性和民眾基礎(chǔ)。電動(dòng)汽車一直是汽車行業(yè)最受寵的一個(gè)分支，每天都有很多圍繞著這一領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新涌現(xiàn)。其中很大一部分是基礎(chǔ)設(shè)施，它將以最一致、最有效的方式支持電動(dòng)汽車。工程師現(xiàn)在正在重新定義電動(dòng)汽車的架構(gòu)
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如何應(yīng)對艱巨的耐輻射電源電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)
- 太空中的電子系統(tǒng)暴露在大量危險(xiǎn)之中。除此之外，如果沒有地球保護(hù)磁場使粒子偏轉(zhuǎn)，沒有地球大氣層吸收太陽及宇宙射線，系統(tǒng)將暴露在更大強(qiáng)度的波輻射及粒子輻射中。半導(dǎo)體器件特別容易受到粒子輻射的影響，這可能會(huì)導(dǎo)致組件或系統(tǒng)故障。但即使是無源組件可能也會(huì)出現(xiàn)放氣等問題。此外，散熱也更具挑戰(zhàn)性，因?yàn)閷α魃嵩谔罩胁还苡?，所以設(shè)計(jì)人員只能通過將熱量傳導(dǎo)至表面后輻射散掉。本文將探討這些問題，具體涉及航天電源系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。這里的重點(diǎn)甚至可進(jìn)一步聚焦到那些“新太空”應(yīng)用，它們需要“耐輻射”組件及電路，而非更穩(wěn)健的“防輻射”器
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Patrizio Vinciarelli 創(chuàng)立 Vicor，解決電源轉(zhuǎn)換難題
- Vicor 創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官Patrizio Vinciarelli VICO大多數(shù)人都知道 Gordon Moore，這位 Intel的 傳奇聯(lián)合創(chuàng)始人早在 1965 年就有過著名的觀察：密集集成電路（計(jì)算機(jī)芯片）的晶體管數(shù)量大約每兩年就會(huì)翻一番。這個(gè)周期一直持續(xù)到了今天，盡管這已經(jīng)接近工程師在近量子層面操縱物質(zhì)的極限。很少有人知道將電網(wǎng)電源轉(zhuǎn)換為微型芯片供電所需的類似創(chuàng)新周期。然而，一位曾在瑞士歐洲核子研究中心 (CERN) 和美國新澤西州普林斯頓高等研究院 (Institute for Advan
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Vicor 將在 2023 WCX 上展示適用于 xEV 的高性能模塊化電源轉(zhuǎn)換解決方案
- 隨著汽車產(chǎn)業(yè)迅速向電壓及功率要求更高的全電動(dòng)汽車發(fā)展，電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師正在尋找高密度、輕量級(jí)并且能跨平臺(tái)擴(kuò)展的電源轉(zhuǎn)換解決方案。 Vicor 將于 4 月 18 日至 20 日在底特律舉行的全球汽車工程盛會(huì)“2023 國際汽車設(shè)計(jì)工程展”(WCX?) 上進(jìn)行四場演講，介紹使用其可擴(kuò)展的高密度模塊化電源系統(tǒng)技術(shù)實(shí)現(xiàn) xEV 電源轉(zhuǎn)換的創(chuàng)新方法。Vicor 演講包括：· 使用電源模塊減輕線束重量，減少行駛里程焦慮講演者： &n
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電源模塊為未知的電動(dòng)汽車電源挑戰(zhàn)提供了全新可能
- 汽車電氣化發(fā)展正在推動(dòng)當(dāng)前汽車電氣設(shè)計(jì)架構(gòu)的變革。這既增加了汽車運(yùn)行所需的電力，也影響了設(shè)計(jì)人員為各種車載系統(tǒng)供電的方式。全球范圍內(nèi)的工程師正竭力解決里程有限以及充電站不足的問題。經(jīng)濟(jì)上有很多懸而未決的問題。這可能是工程師面臨過的最重要的電源挑戰(zhàn)。例如，純電動(dòng)汽車 (BEV) 和插電式混合動(dòng)力汽車 (PHEV) 的動(dòng)力系統(tǒng)使用高壓電池（800V 或 400V），該高壓電池還必須在 48V 及 12V 下為汽車配件供電。降低這些負(fù)載所需的 DC-DC 轉(zhuǎn)換器一般都很笨重。但可通過結(jié)合基于 Vicor 正弦振
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