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德州儀器（TI）與臺達(dá)電合作，共同開發(fā)下一代電動汽車車載充電器

IT之家 6 月 26 日消息，德州儀器（TI）今日宣布與臺達(dá)電子（Delta Electronics）達(dá)成長期合作，共同開發(fā)下一代電動汽車（EV）車載充電和電源解決方案。此次合作將利用兩家公司在電源管理和電力傳輸方面的研發(fā)能力，在位于中國臺灣地區(qū)平鎮(zhèn)區(qū)的聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室中開展工作。IT之家從公告獲悉，在合作的第一階段，重點(diǎn)由臺達(dá)利用德州儀器推出的新型 C2000 實(shí)時微控制器（MCU）和德州儀器主動電磁干擾（EMI）濾波產(chǎn)品，開發(fā)一款更輕便、成本更低的 11kW 車載充電器。兩家公司合
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臺達(dá)電子與TI成立創(chuàng)新聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，瞄準(zhǔn)GaN

6月21日，臺達(dá)電子宣布與全球半導(dǎo)體領(lǐng)導(dǎo)廠商德州儀器（TI）成立創(chuàng)新聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。臺達(dá)表示，此舉不僅深化雙方長期合作關(guān)系，亦可憑借TI在數(shù)字控制及氮化鎵（GaN）等半導(dǎo)體相關(guān)領(lǐng)域多年的豐富經(jīng)驗(yàn)及創(chuàng)新技術(shù)，強(qiáng)化新一代電動車電源系統(tǒng)的功率密度和效能等優(yōu)勢，增強(qiáng)臺達(dá)在電動車領(lǐng)域的核心競爭力。臺達(dá)交通事業(yè)范疇執(zhí)行副總裁及電動車方案事業(yè)群總經(jīng)理唐修平表示：“透過與TI成立創(chuàng)新聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，運(yùn)用TI在數(shù)位控制及GaN領(lǐng)域豐富經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)優(yōu)勢，提升電動車電源系統(tǒng)的功率密度和效能，期盼雙方達(dá)到更緊密的技術(shù)交流及合作，以更具前瞻
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德州儀器推出先進(jìn)的 GaN IPM，助力打造尺寸更小、能效更高的高壓電機(jī)

650V 智能電源模塊 (IPM)集成了德州儀器的氮化鎵 (GaN) 技術(shù)，助力家電和暖通空調(diào)（HVAC）系統(tǒng)逆變器達(dá)到99%以上效率。得益于 IPM 的高集成度和高效率，省去了對外部散熱器的需求，工程師可以將解決方案尺寸縮減多達(dá) 55%。中國上海（2024 年 6 月 18 日）– 德州儀器 (TI)（納斯達(dá)克股票代碼：TXN）推出了適用于 250W 電機(jī)驅(qū)動器應(yīng)用的先進(jìn) 650V 三相 GaN IPM。這款全新的 GaN IPM 解決了工程師在設(shè)計大型家用電器及加熱、通風(fēng)和空調(diào) (HVAC) 系統(tǒng)時通
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理想二極管控制器或 ORing 控制器柵極電壓低于預(yù)期值

背景：理想二極管控制器和 ORing 控制器以三種不同的運(yùn)行模式控制外部 N 溝道 MOSFET，如圖 1 所示。圖 1：理想二極管控制器 LM74700-Q1 的柵極驅(qū)動模式正常運(yùn)行期間，控制器以穩(wěn)壓導(dǎo)通模式或完全導(dǎo)通模式運(yùn)行。在穩(wěn)壓導(dǎo)通模式下，線性穩(wěn)壓方案在 MOSFET 源漏極兩端保持非常低的正向電壓。LM74700-Q1 將 MOSFET 的正向壓降調(diào)節(jié)至 20mV（典型值）。LM5050-x 和 LM5051 穩(wěn)壓正向壓降為 22mV（典型值），TPS2410/12
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PLC會被PAC替代嗎？

在自動化技術(shù)的迅猛浪潮中，PLC（可編程邏輯控制器）與PAC（可編程自動化控制器）已成為工業(yè)自動化領(lǐng)域的兩大核心支柱。盡管PAC作為新興力量在某些方面展現(xiàn)出卓越的性能，但斷言它將完全取代PLC這位“資深戰(zhàn)士”則未免過于武斷。PLC的多維度優(yōu)勢PLC控制器在工業(yè)自動化中占據(jù)著舉足輕重的地位，它們精通邏輯控制、順序控制以及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理，且在這些領(lǐng)域表現(xiàn)卓越，兼具高效益成本。相較于PAC，PLC通常展現(xiàn)出更高的經(jīng)濟(jì)性，因此在成本敏感的應(yīng)用中更受青睞。不僅如此，PLC設(shè)備在惡劣的工業(yè)環(huán)境中依然能夠穩(wěn)定運(yùn)行，這得益
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利用堆疊同步降壓轉(zhuǎn)換器支持大電流的ADAS處理器

車輛系統(tǒng)的電氣化在高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 中不斷發(fā)展，其中包括自動駕駛視覺分析、停車輔助和自適應(yīng)控制功能。智能連接、安全關(guān)鍵軟件應(yīng)用程序和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理都需要增強(qiáng)的實(shí)時計算能力。滿足這些高級需求需要 TDA4VH-Q1 等多核處理器，它的功耗超過 100 A。與高功率相關(guān)的設(shè)計挑戰(zhàn)包括實(shí)現(xiàn)更高電流軌的效率、控制熱性能和負(fù)載瞬態(tài)相應(yīng)，并滿足功能安全要求。提供 ADAS 處理能力TPS62876-Q1 降壓轉(zhuǎn)換器可幫助設(shè)計人員通過新穎的可堆疊功能實(shí)現(xiàn)超過 30A 的電流，該功能可實(shí)現(xiàn)為 TD
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設(shè)計具有 AMR 角度傳感器的位置感應(yīng)系統(tǒng)

隨著各國政府出臺舉措來推動減少內(nèi)燃機(jī) (ICE) 汽車排放的溫室氣體，原始設(shè)備制造商 (OEM) 紛紛將機(jī)械系統(tǒng)重新設(shè)計為電子控制系統(tǒng)。高水平的系統(tǒng)連接和智能技術(shù)使自動駕駛汽車成為現(xiàn)實(shí)，因此市場對電子產(chǎn)品和軟件算法的需求不斷增長，以符合包括國際標(biāo)準(zhǔn)化組織 (ISO) 26262 在內(nèi)的各項(xiàng)安全要求。傳感器，尤其是角度傳感器，在需要滿足功能安全標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)中不可或缺。它有助于監(jiān)控和提供扭矩和角度信息，而這些信息是高效驅(qū)動或運(yùn)行各種汽車系統(tǒng)所必需的。設(shè)計 EPS 系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS) 由轉(zhuǎn)向柱、電子
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以爆管和接觸器驅(qū)動器提高HEV/EV電池斷開系統(tǒng)安全性

混合動力電動車（HEV）與電動車（EV）的電池管理系統(tǒng)（BMS）配電可為車輛核心功能提供電力，同時也提供安全中斷高電壓或高電流事件的機(jī)制。配電系統(tǒng)的兩個核心組件，高電壓繼電器和斷開保險絲，因支持更高電壓、電流、效率和可靠性的需求與日俱增，使得設(shè)計挑戰(zhàn)更高。圖一顯示了高壓繼電器和斷開保險絲的概述。圖一 : 蓄電池斷開保險絲和 BMS 配電中的高壓繼電器不可復(fù)位的蓄電池斷開保險絲在緊急情況下啟動，以斷開蓄電池與車輛其他部分之間的連接。在正常運(yùn)作期間，高電壓繼電器（也稱為接觸器）連接并斷開整個 HE
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如何計算放大器的輸入電阻（通俗易懂）

單片差分放大器是集成電路，包含一個運(yùn)算放大器（運(yùn)放）以及不少于四個采用相同封裝的精密電阻器。對需要將差分信號轉(zhuǎn)換成單端信號同時抑制共模信號的模擬設(shè)計人員而言，它們是非常有用的構(gòu)建塊。例如，圖1所示的INA134目的是用作適合差分音頻接口的線路接收器。雖然大多數(shù)設(shè)計人員都感覺這種簡單的構(gòu)件塊用起來非常輕松愜意，但筆者還是發(fā)現(xiàn)在使用它們時有一個方面經(jīng)常被忽視：差分放大器的兩個輸入端具有不同的有效輸入電阻。筆者所說的“有效輸入電阻”指的是由內(nèi)部電阻器阻值和運(yùn)放的運(yùn)行產(chǎn)生的輸入電阻。圖2展示了INA134的典型配
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使用熱像儀評估汽車環(huán)境中的溫度

汽車車廂內(nèi)的大多數(shù)電子器件都需要在沒有強(qiáng)制通風(fēng)冷卻的情況下，也能在高達(dá) 85°C 的環(huán)境中正常運(yùn)行。產(chǎn)品鑒定中會要求證明即使在最高環(huán)境溫度下，電路板上的所有元件和布線也不會出現(xiàn)過熱?，F(xiàn)有的高溫測試方法采用熱電偶，但這種方法耗時并且會遺漏潛在的熱點(diǎn)。但是，熱像儀可以捕捉到這些遺漏的熱點(diǎn)，并成為了室溫測試的最佳選擇。室溫測試會遺漏只有在高溫環(huán)境中才會顯現(xiàn)的熱點(diǎn)。但是，不建議將熱像儀插入 85°C 的溫控箱內(nèi)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)此類熱像儀在超過 70°C 的溫度下會受損。將熱像儀穿過溫控箱玻璃前方也不是有效的做法，因?yàn)?/li>
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充分發(fā)揮升壓轉(zhuǎn)換器的升壓性能

升壓轉(zhuǎn)換器可通過較低的輸入電壓提供較高的輸出電壓。要使“升壓”達(dá)到理想效果，需要盡可能提高工作占空比。升壓控制器對其最大連續(xù)占空比有一個限制，此占空比通常在較低開關(guān)頻率時為最高。如果超過此最大占空比，則會發(fā)生脈沖跳躍，這通常會造成不利影響，應(yīng)予以避免。許多控制器的最大占空比在 80% 至 90% 之間，如果它們以極低的開關(guān)頻率運(yùn)行，占空比可能會增加幾個百分點(diǎn)。低開關(guān)頻率需要更大的元件和更大的電路板面積。但即使在低開關(guān)頻率下工作，也可能無法獲得足夠的升壓。那么要怎么做呢？圖 1 展示了傳統(tǒng)升壓轉(zhuǎn)換
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2023年汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模692億美元

4月10日消息，市場研究機(jī)構(gòu)TechInsights公布2023年全球汽車半導(dǎo)體市場統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全年供應(yīng)商收入同比增長16.5%，從2022年的594億美元增長到2023年的692億美元。英飛凌以14%的份額領(lǐng)跑市場，前五大廠商合計拿下50%市場份額。恩智浦位居第二，市場份額約為10%；意法半導(dǎo)體繼續(xù)擴(kuò)大市場份額，縮小了與恩智浦的差距，并鞏固了第三名的位置；德州儀器（TI）排名第四，瑞薩電子連續(xù)第二年位居第五。此外，安森美、博世、亞德諾（ADI）、美光和高通分別位列第六至第十名。
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在不斷發(fā)展的電動汽車充電市場中，為什么提升互操作性非常重要

電動汽車 (EV) 充電系統(tǒng)的制造商需要考慮兩個因素：首先是設(shè)計能夠在未來幾年內(nèi)可靠運(yùn)行的充電系統(tǒng)；其次是為消費(fèi)者提供順暢、良好的充電體驗(yàn)。Charging Interface Initiative (CharIN) 是擁有 330 家會員公司的行業(yè)協(xié)會，許多不同國家/地區(qū)的此類組織正在推動在充電系統(tǒng)領(lǐng)域，針對所有類型的電動汽車制定互操作性標(biāo)準(zhǔn)。除了開發(fā)已被多個國家/地區(qū)的 EV 充電器制造商采用的組合充電系統(tǒng) (CCS)，CharIN 還在穩(wěn)步推進(jìn)，希望通過多種方式實(shí)現(xiàn)美國特斯拉快速充電站使用的北美充電
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毫米波傳感器支持的閃存型號

本應(yīng)用手冊介紹了德州儀器 (TI) 毫米波傳感器支持的閃存型號。
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如何幫助提高混合動力汽車/電動汽車電池斷開系統(tǒng)的安全性和效率

對于混合動力汽車 (HEV) 和電動汽車 (EV)，電池管理系統(tǒng) (BMS) 中的配電系統(tǒng)可為車輛的核心功能供電，還可提供安全斷開高電壓或高電流事件的機(jī)制。隨著對更高電壓、電流、效率和可靠性的需求持續(xù)增長，配電系統(tǒng)的兩個核心組件（高壓繼電器和斷開保險絲）面臨越來越多的設(shè)計挑戰(zhàn)。圖 1 展示了高壓繼電器和斷開保險絲的概覽。圖1：BMS配電系統(tǒng)中的電池斷開保險絲和高壓繼電器在緊急情況下，不可復(fù)位的電池斷開保險絲將激活，斷開電池與車輛其余部分
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