汽油/CNG兩用燃料發(fā)動(dòng)機(jī)ECU在環(huán)仿真

　　實(shí)驗(yàn)與分析

　　基于PXI的ECU快速原型測(cè)試

　　按照PXI與虛擬ECU的連接方法連好硬件，點(diǎn)火提前角設(shè)為15°，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為7°，設(shè)定轉(zhuǎn)速為4500 r/min，點(diǎn)擊RUN開(kāi)始測(cè)試。扭矩、曲軸轉(zhuǎn)速變化如圖5(a)(b)所示。點(diǎn)擊保存數(shù)據(jù)即可保存CSV格式的數(shù)據(jù)。

　　基于PXI的真實(shí)ECU在環(huán)測(cè)試

　　曲軸轉(zhuǎn)速設(shè)為1000 r/min時(shí)點(diǎn)擊RUN開(kāi)始運(yùn)行，如圖6分別顯示了硬件ECU輸出的1-4缸點(diǎn)火信號(hào)、2-3缸點(diǎn)火信號(hào)、1缸噴油和2缸噴油信號(hào)。

　　硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)的應(yīng)用反映了以下特點(diǎn)：

　　1)系統(tǒng)用戶(hù)界面友好、直觀(guān)易用，可自定義界面。

　　2)PXI系統(tǒng)滿(mǎn)足ECU開(kāi)發(fā)準(zhǔn)確度要求，可以重復(fù)配置，擴(kuò)展模塊方便，適合ECU的低風(fēng)險(xiǎn)、低成本、短周期開(kāi)發(fā)。

　　3)測(cè)試數(shù)據(jù)可存取為CSV格式，方便后續(xù)數(shù)據(jù)處理。

　　進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)誤差分析，系統(tǒng)相對(duì)誤差<3.9 %，滿(mǎn)足ECU測(cè)試的要求。最后，進(jìn)行了基于PXI的ECU快速原型和基于PXI的真實(shí)ECU在環(huán)測(cè)試。

　　瞬態(tài)試驗(yàn)

　　基于PXI的CompactRIO 虛擬ECU標(biāo)定系統(tǒng)在轉(zhuǎn)速n為5000 r.min-1，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度Throttle為17 ，Pm為43 kPa，點(diǎn)火提前角θ為9°下的輸出信號(hào)波形，包括曲軸轉(zhuǎn)速n、進(jìn)氣壓力Pm、噴油量信號(hào)Mass Fuel、氧傳感器O2、扭矩T、HC排放、CO排放、NOx排放、空燃比AFR和功率PO。當(dāng)Simulink中的ECU模型編譯到CompactRIO虛擬ECU上運(yùn)行，由PXI系統(tǒng)對(duì)ECU快速原型提供所需要的輸入信號(hào)及測(cè)試其輸出信號(hào)，輸出信號(hào)波形及數(shù)據(jù)由LabVIEW的示波器模塊及數(shù)據(jù)保存模塊所得到。

　　以轉(zhuǎn)速n為5000 r.min-1，Pm為43 kPa，點(diǎn)火提前角θ為9°下為例，Simulink系統(tǒng)仿真結(jié)果輸出波形與虛擬ECU標(biāo)定系統(tǒng)實(shí)際輸出的波形相似，誤差較小。圖7為參數(shù)轉(zhuǎn)速的比較圖，其中圖7(a)為Simulink輸出，圖7(b)為虛擬ECU輸出。

　　穩(wěn)態(tài)測(cè)試數(shù)據(jù)分析與討論

　　表1為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為5000 r.min-1，進(jìn)氣壓力Pm為39 kPa的穩(wěn)態(tài)工況數(shù)據(jù)(以參數(shù)轉(zhuǎn)速為例)，進(jìn)行10種點(diǎn)火提前角下的標(biāo)定，然后與Simulink 軟件在環(huán)仿真數(shù)據(jù)比較的誤差分析。

　　在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為5000 r.min-1，進(jìn)氣壓力Pm分別為39 kPa、43 kPa、48 kPa和54 kPa下的穩(wěn)態(tài)工況，進(jìn)行10種點(diǎn)火提前角下的標(biāo)定，得到點(diǎn)火提前角的MAP圖，以Simulink系統(tǒng)仿真結(jié)果為基準(zhǔn)，各參數(shù)相對(duì)誤差平均<0.5%。