汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應用

當拉桿返回到圖6 所示終止位置時, K1 斷開, 電動機停轉(zhuǎn), 為下次制動作準備。在圖8 中, 三極管T 的基極接于圖2 中的輸出端Uo2 , Uo2輸出高電平時所反映的傾翻力小于Uo3 , 當Uo2輸出高電平時,三極管T 導通, 繼電器J 得電, 觸點轉(zhuǎn)換; 同時,Uo1輸出的模擬量輸入到電流放大板DF 上, 使電動機經(jīng)限位開關(guān)K2 得到下正上負的脈動直流電源(平均值) , 開始加速轉(zhuǎn)動, 限位開關(guān)K1 由斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)為閉合(圖6 所示) 狀態(tài), 加速達到的最高轉(zhuǎn)速由Uo1當時的大小所決定, 而加速轉(zhuǎn)動時間由電流放大板的上升斜坡延時t u 決定(忽略電動機的起動慣性時間) , 實現(xiàn)平滑制動。隨著制動的產(chǎn)生,Uo1下降, 使制動力減小, 直到Uo2的高電平信號消失, 傾翻力小于設定值, 繼電器返回, 使電動機經(jīng)限位開關(guān)K1 得到上正下負的電源而迅速反轉(zhuǎn)。當拉桿返回到圖6 所示終止位置時, K1 斷開, 電動機停轉(zhuǎn), 為下次制動作準備。圖6 、圖7 和圖8 中的限位開關(guān)K2 是制動的保護開關(guān), 以防止電路失常(如元件短路、搭鐵等) , 使電動機一直轉(zhuǎn)動,制動無休止地增加, 當拉桿使K2 斷開時, 電動機將失去電源而停轉(zhuǎn), 在正常制動減速過程中, 不會出現(xiàn)K2 斷開情況, 假設K2 已斷開, 而當減速結(jié)束后, 繼電器J 將返回, 電動機亦將迅速返回待命位置將K1 斷開。在圖7 和圖8 中, D 為繼電器J 的續(xù)流二極管, 繼電器J 觸點閉合時, 接通制動燈, 發(fā)出制動信號。

4.1.6 2 種減速方法的應用就汽車的行駛工況而言, 通常是這樣: 上坡時, 發(fā)動機油門加大, 車速下降, 坡度很陡時, 發(fā)動機轉(zhuǎn)速會達到甚至超過額定轉(zhuǎn)速, 車速還要下降; 下坡時, 發(fā)動機怠速, 車速并不會太低; 水平路面時, 有時加速行駛, 發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高, 有時滑行, 發(fā)動機怠速。從降低車速、防止傾翻的角度來講, 增加制動減速是比減小發(fā)動機油門開度更為直接的方法, 但當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很高時(如上坡) ,將造成發(fā)動機堵轉(zhuǎn), 只采用減小發(fā)動機油門開度有時又會起不到減速效果(如下坡) 。因此, 汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應用既要滿足減速要求, 又不能造成發(fā)動機堵轉(zhuǎn)。具體反映在上坡減速時。

為了解決這一實際問題, 再用一只角度傳感器與車輛縱向布置, 其電路如圖9 所示。當上坡坡度達到所規(guī)定的數(shù)值(如最大爬坡度) 時, 運放A2輸出端Uo4輸出高電平, 繼電器J 得電, 常閉觸點斷開, 切斷了增加制動減速電路(圖7 、圖8) 的電源U1 , 使其不能工作, 因為在這種工況下, 只要發(fā)動機降低轉(zhuǎn)速, 就會得到很好的減速效果, 又避免了發(fā)動機堵轉(zhuǎn)。而在其余工況下(爬坡度小于規(guī)定值時) , 繼電器J 不吸合, 減小發(fā)動機油門開度減速系統(tǒng)和增加制動減速系統(tǒng)同時起作用, 確保汽車獲得可靠的減速。在圖9 電路圖中, 發(fā)光二極管L ED2 作為增加制動的減速系統(tǒng)工作電源指示。

5 結(jié)語

關(guān)于本文中的幾個主要電路參數(shù)歸納敘述如下: ①側(cè)向傾翻力矩模擬量Uo1 ; ②側(cè)向傾翻力矩報警數(shù)字量Uo2 ; ③側(cè)向傾翻力矩減速數(shù)字量Uo3 ;④爬坡度數(shù)字量Uo4 ; ⑤電流放大板的上升斜坡延時t u 和下降斜坡延時t d ; ⑥角度傳感器的阻尼時間及其電路延時。應根據(jù)汽車的重心高度、輪距、質(zhì)量、速度、轉(zhuǎn)彎半徑、路面坡度及顛簸振動等因素綜合決定, 達到合理配合關(guān)系, 從根本上避免汽車行駛中側(cè)向傾翻事故的發(fā)生。