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          電子技術(shù)應(yīng)用:盤點(diǎn)五種底盤控制技術(shù)設(shè)備

          作者: 時(shí)間:2011-12-27 來源:網(wǎng)絡(luò) 收藏

          從目前技術(shù)發(fā)展來看,越來越多的新電子控制被應(yīng)用于汽車上,其中許多新的在汽車的安全性、動(dòng)力性、操作穩(wěn)定性等方面起著重要的作用。它包括全電路制動(dòng)系統(tǒng)(BBW,Brake-by-Wire)、汽車轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(RWS、ESPⅡ等)、汽車懸架控制系統(tǒng)(ADC、ARC等)以及現(xiàn)在發(fā)展起來的汽車線控技術(shù)(線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等),再加上汽車CAN總線的應(yīng)用,42V電壓技術(shù)的研究,如今汽車底盤正向電子化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化方向發(fā)展。

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/197244.htm

          全電路制動(dòng)系統(tǒng)(BBW)

          BBW是一種全新的制動(dòng)模式,它采用嵌人式總線技術(shù),可以與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、電子穩(wěn)定性控制程序(ESP)、主動(dòng)防撞系統(tǒng)(ACC)等汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)更加方便地協(xié)同工作,通過優(yōu)化微處理器中的控制算法,可以精確地調(diào)整制動(dòng)系統(tǒng)的工作過程,提高車輛的制動(dòng)效果,加強(qiáng)汽車的制動(dòng)安全性能。BBW以電能作為能量來源,通過電機(jī)或電磁鐵驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器。因此,BBW的結(jié)構(gòu)簡潔,更趨向于模塊化,安裝和維修更簡單方便。

          控制單元是BBW的控制核心,它負(fù)責(zé)BBW信號(hào)的收集和處理,并對(duì)信號(hào)的推理判斷以及據(jù)此向制動(dòng)器發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。此外,根據(jù)汽車智能化的發(fā)展趨勢,汽車底盤上的各種電子控制系統(tǒng)將與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成,同時(shí)在功能上趨于互補(bǔ)。BBW采用雙重閉環(huán)控制方式,首先在各個(gè)電能制動(dòng)器中都有制動(dòng)力矩傳感器,可以實(shí)時(shí)地監(jiān)控制動(dòng)力矩的大小,實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力矩的閉環(huán)控制。其次在制動(dòng)過程中,各車輪轉(zhuǎn)速傳感器時(shí)刻監(jiān)視著車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)過程,ABS根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)判斷車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

          根據(jù)目前BBW的研究成果,投入使用還需要解決一系列問題,其中主要是電能制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和性能的改善。電能制動(dòng)器要保證能夠獨(dú)立對(duì)車輛實(shí)施有效制動(dòng),必須能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力矩,對(duì)內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)電機(jī)(或驅(qū)動(dòng)電磁鐵體)、驅(qū)動(dòng)力矩的傳動(dòng)系統(tǒng)、外部的供電系統(tǒng)提出了較高的要求?,F(xiàn)在比較成熟的想法是提高汽車的供電電壓,從原來的12V提高到42V,提高電壓可以有效地解決BBW的能源問題。

          汽車轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)

          1、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(RWS)

          RWS能主動(dòng)讓汽車兩后輪的橫拉桿相對(duì)于車身作側(cè)向運(yùn)動(dòng),使兩后輪產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向角。RWS是由電子控制單元、傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成,其執(zhí)行機(jī)構(gòu)有整體式和分離式兩種。整體式是指汽車兩后輪的橫拉桿由同一個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié),而分離式則指汽車兩后輪的橫拉桿由兩個(gè)不同執(zhí)行機(jī)構(gòu)來調(diào)節(jié)。對(duì)于整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu),用一個(gè)橫拉桿位移傳感器就能確定兩后輪的轉(zhuǎn)向角,但分離式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)需要至少兩個(gè)位移傳感器。由于分離式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)的元件多,兩后輪的控制和協(xié)調(diào)比較復(fù)雜,現(xiàn)在研發(fā)更多的是整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)。整體式RWS執(zhí)行機(jī)構(gòu)又分液壓式和機(jī)電式兩種,是由電動(dòng)機(jī)、螺母螺桿驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和安全鎖止機(jī)構(gòu)等組成,為了提高系統(tǒng)的可靠性,執(zhí)行機(jī)構(gòu)里安裝了一個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器和一個(gè)螺桿位移傳感器,當(dāng)RWS出現(xiàn)故障時(shí),電動(dòng)機(jī)自動(dòng)鎖止,兩后輪的轉(zhuǎn)向角不再發(fā)生變化,直到故障排除。

          正常工作時(shí),后輪的轉(zhuǎn)向角是轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角和汽車行駛速度的函數(shù),汽車低速行駛時(shí),當(dāng)轉(zhuǎn)向盤的執(zhí)行機(jī)構(gòu)給后輪一個(gè)相應(yīng)方向相反的轉(zhuǎn)向角,從而使汽車在低速拐彎或停車時(shí),轉(zhuǎn)彎半徑變小,使汽車轉(zhuǎn)向和停車更方便快速、舒適。當(dāng)汽車高速行駛時(shí),給后輪一個(gè)與前輪轉(zhuǎn)向角方向一致的轉(zhuǎn)向角,汽車的前后輪同時(shí)向同一方向轉(zhuǎn)向,可提高汽車的方向穩(wěn)定性,特別是汽車在高速行駛換道時(shí),汽車不必要的橫擺運(yùn)動(dòng)會(huì)大大減小,從而增強(qiáng)了汽車的方向穩(wěn)定性。當(dāng)汽車在路面制動(dòng)時(shí),同系統(tǒng)相配合,可及時(shí)通過主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向角來平衡制動(dòng)力所產(chǎn)生的橫擺力矩,既能保持汽車的方向穩(wěn)定性,又能最大限度地利用前輪的制動(dòng)力,改進(jìn)汽車的制動(dòng)性能。

          2、ESPⅡ(或者ESPplus)

          由于ESP系統(tǒng)在對(duì)轎車的行駛狀態(tài)進(jìn)行干涉時(shí),只是通過對(duì)單個(gè)車輪施加制動(dòng)來調(diào)節(jié)轎車的行駛穩(wěn)定性,這時(shí)由脈沖制動(dòng)力引起的轎車振動(dòng),乘員能夠感覺到。ESPⅡ能夠識(shí)別轉(zhuǎn)向輪與地面之間的附著系數(shù),如果汽車在路面兩側(cè)附著系數(shù)不同的對(duì)開路面上制動(dòng)時(shí),它朝著路面附著系數(shù)較大的一側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢,即出現(xiàn)所謂的“制動(dòng)器拉動(dòng)”現(xiàn)象,在這種情況下,ESPⅡ能夠通過轉(zhuǎn)向輪朝路面附著系數(shù)較小的一側(cè)作些適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動(dòng),以平衡“制動(dòng)器拉動(dòng)”的趨勢。

          ESPⅡ?qū)⑵滢D(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向柱設(shè)計(jì)成兩部分,其中一部分含有一個(gè)齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu),通過該齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu),系統(tǒng)中的電動(dòng)馬達(dá)對(duì)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角施加影響。ESPⅡ?qū)ζ囍苿?dòng)和轉(zhuǎn)向的干涉,是利用ESP的控制裝置基于一個(gè)擴(kuò)展的軟件來操控。

          汽車懸架控制系統(tǒng)

          1、主動(dòng)懸架阻尼器控制系統(tǒng)(ADC)

          ADC(有時(shí)也稱為連續(xù)性阻尼控制系統(tǒng)CDC)由電子控制單元、CAN、4個(gè)車輪垂直加速度傳感器、4個(gè)車身垂直加速度傳感器和4個(gè)阻尼器比例閥組成。根據(jù)汽車的運(yùn)動(dòng)狀況及傳感器信號(hào),電子控制單元計(jì)算出每個(gè)車輪懸架阻尼器的最優(yōu)阻尼系數(shù),然后對(duì)阻尼器比例閥進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié),自動(dòng)調(diào)整車高,抑制車輛的變化等,使汽車的懸架系統(tǒng)能提供更好的汽車舒適性、安全性和穩(wěn)定性。

          2、主動(dòng)橫向穩(wěn)定器(ARC)

          當(dāng)汽車進(jìn)行彎道行駛時(shí),離心力會(huì)對(duì)汽車車身產(chǎn)生一個(gè)側(cè)傾力矩,這個(gè)側(cè)傾力矩一方面引起車身側(cè)傾,另一方面使車輪的載質(zhì)量發(fā)生由內(nèi)輪向外輪的轉(zhuǎn)移。主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿則可以根據(jù)具體情況對(duì)每個(gè)橫向穩(wěn)定桿施加一個(gè)可連續(xù)變化的初始側(cè)傾角或者初始側(cè)傾力矩,主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定桿有兩種不同的結(jié)構(gòu)形式:一種是將被動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定桿從中間分開,通過一個(gè)旋轉(zhuǎn)馬達(dá)把穩(wěn)定桿的左右兩部分連接起來,旋轉(zhuǎn)馬達(dá)能讓左右兩部分進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng),旋轉(zhuǎn)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩可以調(diào)節(jié);另一種是在被動(dòng)穩(wěn)定桿的一端安裝一個(gè)差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu),差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu)一端與穩(wěn)定桿連接,另一端與同車輪的橫向擺臂連接,差動(dòng)液壓缸機(jī)構(gòu)兩端的距離可以調(diào)節(jié)。

          ARC的工作原理是主動(dòng)讓穩(wěn)定桿的左右兩端作垂直方向的相對(duì)位移,平衡車身的側(cè)傾力矩,使車身的側(cè)傾角接近零,提高了舒適性。由于汽車前后兩個(gè)主動(dòng)穩(wěn)定桿可以調(diào)節(jié)車身的側(cè)傾力矩的分配比例,從而可調(diào)節(jié)汽車的動(dòng)力特性,提高了汽車安全性和機(jī)動(dòng)性。

          汽車底盤的線控技術(shù)

          所謂線控就是用電子信號(hào)的傳送取代過去由機(jī)械、液壓或氣動(dòng)的系統(tǒng)連接的部分,如換檔連桿、油門拉線、轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、剎車油路等,它不僅是取代連接,而且包括操縱機(jī)構(gòu)和操縱方式的變化,以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電氣化,這將改變汽車的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。全面線控的實(shí)現(xiàn)將意味著汽車由機(jī)械到電子系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變,線控技術(shù)要求網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性好、可靠性高,而且一些線控部分要求功能實(shí)現(xiàn)的冗余,以保證在一定的故障時(shí)仍可實(shí)現(xiàn)這個(gè)裝置的基本功能。就像現(xiàn)在的ABS和動(dòng)力轉(zhuǎn)向一樣,在線路故障時(shí)仍具有剎車和轉(zhuǎn)向的基本功能,這就要求用線控的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸速度高、時(shí)間特性好和可靠性高。

          目前汽車底盤的線控技術(shù)包括線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)(如電液制動(dòng)系統(tǒng)EHB,電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB)、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。線控技術(shù)具有如下優(yōu)點(diǎn):無需使用液壓制動(dòng)或其它任何液壓裝置,使汽車更為環(huán)保;減小了正面碰撞時(shí)的潛在危險(xiǎn)性,并為汽車設(shè)計(jì)提供了更多空間;線控的靈活性使汽車設(shè)計(jì)、工程制造和生產(chǎn)過程中的成本大為降低,且降低了維護(hù)要求和車身重量。

          汽車底盤集成化技術(shù)

          現(xiàn)代汽車底盤電子控制系統(tǒng)正從最初單一控制發(fā)展到如今的多變量多目標(biāo)綜合協(xié)調(diào)控制,這樣可以在硬件上共用傳感器、控制器件、線路,使零件數(shù)量減少,從而減少連接點(diǎn),提高可靠性,在軟件上實(shí)現(xiàn)信息融合、集中控制,提高和擴(kuò)展各自的單獨(dú)控制功能,其中主要包括ABS/ASR/ESP的集成化、ABS/ASR/ACC的集成化技術(shù)。

          而目前在底盤技術(shù)中有幾個(gè)新的技術(shù)發(fā)展,未來會(huì)對(duì)增強(qiáng)汽車的安全發(fā)揮比較重大的影響。比如在2010年度大陸集團(tuán)開發(fā)ESA緊急轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng),該系統(tǒng)關(guān)聯(lián)了ESC、EPS等功能,使用傳感器幫助底盤監(jiān)控路況,在司機(jī)來不及踩動(dòng)剎車的情況,下可以通過幫助轉(zhuǎn)向規(guī)避機(jī)動(dòng)的方式降低交通事故發(fā)生的概率。而日產(chǎn)研發(fā)出的MR16DDT和轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)同樣應(yīng)當(dāng)引起關(guān)注,因?yàn)槿债a(chǎn)最新款JUKE四輪驅(qū)動(dòng)型號(hào)16GTFOUR采用了轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)TVS(TorqueVectoringSystem),可以將動(dòng)力按照50/50的比例分配到前后輪以獲得額外的牽引力,同時(shí)還能將后輪的轉(zhuǎn)矩再次均分給兩側(cè)的車輪。轉(zhuǎn)矩矢量系統(tǒng)可賦予車輛更靈活更具吸引力的駕駛操縱性能,抵消JUKE車型底盤離地間隙增高而給穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向性帶來的負(fù)面影響。



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