車(chē)用CAN總線測(cè)試平臺(tái)的研發(fā)與應(yīng)用
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技術(shù)方案與實(shí)用技巧
(2) 不同網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的對(duì)比測(cè)試
利用該系統(tǒng)可測(cè)試比較不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)時(shí)總線的抗干擾能力,圖3 所示為終端電阻位置改變信號(hào)傳輸波形對(duì)比圖。由圖可看出終端電阻位置的不同對(duì)總線系統(tǒng)的抗干擾能力有很大影響,在實(shí)際系統(tǒng)中應(yīng)注意它的分布位置。本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/197382.htm
(3) 通訊介質(zhì)選擇不當(dāng)?shù)男盘?hào)傳輸波形
通訊介質(zhì)的選擇對(duì)總線系統(tǒng)的通訊是至關(guān)重要的。圖4 所示為一種通訊介質(zhì)的物理層信號(hào)圖,與圖3 中終端電阻調(diào)整后的物理層信號(hào)圖相比,抗干擾能力明顯降低。因此,在設(shè)計(jì)系統(tǒng)時(shí),應(yīng)選擇好通訊介質(zhì)。
結(jié)束語(yǔ)
隨著CAN 總線在汽車(chē)中的使用,分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng)在汽車(chē)中的應(yīng)用越來(lái)越多。在分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng)中,網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性直接影響到系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性,而網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性主要由網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)、信息流量以及系統(tǒng)中各節(jié)點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息的響應(yīng)速度決定。當(dāng)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)和信息流量基本確定之后,與網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性直接相關(guān)的是各節(jié)點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息的響應(yīng)速度。而目前常用的CAN 總線測(cè)試系統(tǒng)都不具備此測(cè)試功能,當(dāng)它們用于分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)測(cè)試時(shí),很難涉及網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性。在研發(fā)總線測(cè)試平臺(tái)時(shí),考慮到整個(gè)系統(tǒng)的特點(diǎn),提出網(wǎng)絡(luò)在環(huán)設(shè)計(jì)方法,將網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性作為整個(gè)測(cè)試系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的一個(gè)重要因素貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)、分析和測(cè)試過(guò)程。該CAN 總線實(shí)時(shí)仿真測(cè)試平臺(tái)為研究制定我國(guó)自己的電動(dòng)汽車(chē)通訊協(xié)議和測(cè)試、評(píng)價(jià)CAN 總線通訊網(wǎng)絡(luò)性能奠定了很好的基礎(chǔ),同時(shí)它可用于車(chē)用CAN 總線相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。對(duì)于不同性能的CPU ,整個(gè)測(cè)試系統(tǒng)的性能會(huì)有較大的差別,為此,目前正在開(kāi)發(fā)更高性能CPU 為核心的測(cè)試系統(tǒng),以滿足日益發(fā)展的整車(chē)控制系統(tǒng)的需要。
評(píng)論