車載FM收音機的性能測試
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
在使用系統(tǒng)之前要對測量裝置進行測試，以便確認(rèn)測量裝置不會引起任何可能降低測量精度的顯著噪聲或失真。還要通過調(diào)整相對的插入值對功率電平進行校準(zhǔn)。指定電平在合成器輸出端——收音機天線連接點進行測量。線性度在要求的信號電平之上測量，要做到這一點，必須將兩個發(fā)生器在各自頻率處設(shè)為CW模式，并且總功率電平要超過測試案例中使用的值。參考圖8，發(fā)生器1被設(shè)為0dBm，發(fā)生器2被設(shè)為-20dBm。這里沒有可測量的三階互調(diào)(IM3)。圖7描述了被設(shè)為接近最大測試條件的信號。本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/197626.htm
圖8 和圖9 所示的頻譜分析儀波形證明了功率電平是精確的，并且不存在由于整合兩個信號發(fā)生器而引入的IM3。額外的測試表明陷波濾波器確實能有效地抑制來自發(fā)生器的噪聲，而隨后在感興趣頻率點的測量受限于熱噪聲，而不是來自測試系統(tǒng)的噪聲。音頻測量是利用URT音頻分析儀在干擾信號中心頻率的不同偏移處于測試接收機的輸出端進行的。這樣，接收機去敏感效應(yīng)將證明裝置的本底噪聲并不影響測試案例的測量。
兩個發(fā)生器均設(shè)為FM模式：發(fā)生器1的頻率為107.1、107.3、107.5和107.7MHz，輸出功率為+3dBm，提供1kHz調(diào)制音、立體聲模式和75kHz偏移；發(fā)生器2頻率為106.7MHz，輸出功率為-62dBm，提供1kHz調(diào)制音、單聲道模式和22.5kHz偏移。
在不同的發(fā)生器1頻率設(shè)置點觀察到以下現(xiàn)象：如果測試裝置有限制因素，那么音頻的信噪比(SNR)不會隨著干擾射頻信號的遠離而變化。如表所示，接收機的去靈敏作用是由強大的干擾源引起的，從而證明來自測試裝置的噪聲不是106.7MHz測試頻率點的限制因素。
用于激勵測試接收機的信號是從廣播的射頻信號中獲取的，而這個射頻信號又是在測試行駛期間捕獲到的。音頻收聽測試是由專業(yè)收聽人士完成的。
音軌來自現(xiàn)場記錄期間使用的相同測試接收機的輸出和Averna實驗室。在記錄的信號中還有通過裝置的發(fā)生器1回放的射頻信號。最后，發(fā)生器2與URTFM衰落仿真器一起用于產(chǎn)生106.7MHz的微弱信號。FM衰落仿真器使用的.wav文件與測試行駛期間做的空中音頻記錄有著相同的內(nèi)容和軌跡。
對這次測試工作總結(jié)如下：開啟URT射頻播放器，F(xiàn)M衰落仿真器提供用于測試的目標(biāo)射頻信號，并傳送給測試接收機，測試接收機則調(diào)諧到106.7MHz的微弱信號。接下來在RF回放期間記錄來自測試接收機的音頻，然后由訓(xùn)練有素的專業(yè)收聽人員收聽從現(xiàn)場采集的記錄音頻。然后是在實驗室中收聽從測試裝置中采集到的記錄音頻。接著在保真度和質(zhì)量方面對這兩個音頻記錄進行比較，從而判斷是否由于環(huán)境或信號衰落效應(yīng)而發(fā)生了信號劣化。經(jīng)過比較音頻記錄發(fā)現(xiàn)記錄是相似的。兩個音頻記錄都包含源自接收機內(nèi)置DSP的相同降噪效果，例如從立體聲到單聲道的切換以及音頻高頻的截止。另外，在對微弱信號應(yīng)用和不應(yīng)用多徑衰落的情況下做了進一步的收聽測試，這樣接收機去靈敏效應(yīng)得到了隔離。
這種方法是一種很有價值的工程測試工具，可以用來隔離現(xiàn)場的損傷性變化，從而獲得對音頻質(zhì)量的更深理解和優(yōu)化。此外，這種方法還能應(yīng)用于范圍廣泛的其它收音機。
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