車載FM收音機(jī)的性能測試
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
在使用系統(tǒng)之前要對(duì)測量裝置進(jìn)行測試，以便確認(rèn)測量裝置不會(huì)引起任何可能降低測量精度的顯著噪聲或失真。還要通過調(diào)整相對(duì)的插入值對(duì)功率電平進(jìn)行校準(zhǔn)。指定電平在合成器輸出端——收音機(jī)天線連接點(diǎn)進(jìn)行測量。線性度在要求的信號(hào)電平之上測量，要做到這一點(diǎn)，必須將兩個(gè)發(fā)生器在各自頻率處設(shè)為CW模式，并且總功率電平要超過測試案例中使用的值。參考圖8，發(fā)生器1被設(shè)為0dBm，發(fā)生器2被設(shè)為-20dBm。這里沒有可測量的三階互調(diào)(IM3)。圖7描述了被設(shè)為接近最大測試條件的信號(hào)。本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/197626.htm
圖8 和圖9 所示的頻譜分析儀波形證明了功率電平是精確的，并且不存在由于整合兩個(gè)信號(hào)發(fā)生器而引入的IM3。額外的測試表明陷波濾波器確實(shí)能有效地抑制來自發(fā)生器的噪聲，而隨后在感興趣頻率點(diǎn)的測量受限于熱噪聲，而不是來自測試系統(tǒng)的噪聲。音頻測量是利用URT音頻分析儀在干擾信號(hào)中心頻率的不同偏移處于測試接收機(jī)的輸出端進(jìn)行的。這樣，接收機(jī)去敏感效應(yīng)將證明裝置的本底噪聲并不影響測試案例的測量。
兩個(gè)發(fā)生器均設(shè)為FM模式：發(fā)生器1的頻率為107.1、107.3、107.5和107.7MHz，輸出功率為+3dBm，提供1kHz調(diào)制音、立體聲模式和75kHz偏移；發(fā)生器2頻率為106.7MHz，輸出功率為-62dBm，提供1kHz調(diào)制音、單聲道模式和22.5kHz偏移。
在不同的發(fā)生器1頻率設(shè)置點(diǎn)觀察到以下現(xiàn)象：如果測試裝置有限制因素，那么音頻的信噪比(SNR)不會(huì)隨著干擾射頻信號(hào)的遠(yuǎn)離而變化。如表所示，接收機(jī)的去靈敏作用是由強(qiáng)大的干擾源引起的，從而證明來自測試裝置的噪聲不是106.7MHz測試頻率點(diǎn)的限制因素。
用于激勵(lì)測試接收機(jī)的信號(hào)是從廣播的射頻信號(hào)中獲取的，而這個(gè)射頻信號(hào)又是在測試行駛期間捕獲到的。音頻收聽測試是由專業(yè)收聽人士完成的。
音軌來自現(xiàn)場記錄期間使用的相同測試接收機(jī)的輸出和Averna實(shí)驗(yàn)室。在記錄的信號(hào)中還有通過裝置的發(fā)生器1回放的射頻信號(hào)。最后，發(fā)生器2與URTFM衰落仿真器一起用于產(chǎn)生106.7MHz的微弱信號(hào)。FM衰落仿真器使用的.wav文件與測試行駛期間做的空中音頻記錄有著相同的內(nèi)容和軌跡。
對(duì)這次測試工作總結(jié)如下：開啟URT射頻播放器，F(xiàn)M衰落仿真器提供用于測試的目標(biāo)射頻信號(hào)，并傳送給測試接收機(jī)，測試接收機(jī)則調(diào)諧到106.7MHz的微弱信號(hào)。接下來在RF回放期間記錄來自測試接收機(jī)的音頻，然后由訓(xùn)練有素的專業(yè)收聽人員收聽從現(xiàn)場采集的記錄音頻。然后是在實(shí)驗(yàn)室中收聽從測試裝置中采集到的記錄音頻。接著在保真度和質(zhì)量方面對(duì)這兩個(gè)音頻記錄進(jìn)行比較，從而判斷是否由于環(huán)境或信號(hào)衰落效應(yīng)而發(fā)生了信號(hào)劣化。經(jīng)過比較音頻記錄發(fā)現(xiàn)記錄是相似的。兩個(gè)音頻記錄都包含源自接收機(jī)內(nèi)置DSP的相同降噪效果，例如從立體聲到單聲道的切換以及音頻高頻的截止。另外，在對(duì)微弱信號(hào)應(yīng)用和不應(yīng)用多徑衰落的情況下做了進(jìn)一步的收聽測試，這樣接收機(jī)去靈敏效應(yīng)得到了隔離。
這種方法是一種很有價(jià)值的工程測試工具，可以用來隔離現(xiàn)場的損傷性變化，從而獲得對(duì)音頻質(zhì)量的更深理解和優(yōu)化。此外，這種方法還能應(yīng)用于范圍廣泛的其它收音機(jī)。
評(píng)論