IGBT在客車DC 600 V系統(tǒng)逆變器中的應用與保護

由圖4看出，U、V、W三者之間的相位差為2π／3，幅值與直流電壓Ud相等。由此可見，只要按照一定的順序控制6個逆變器的導通與截止，就可把直流電逆變成三相交流電。
(6)如果將方波電壓按照正弦波的規(guī)律調制成一系列脈沖，即使脈沖系列的占空比按正弦規(guī)律排列，當正弦值為最大時，脈沖的寬度也最大；反之，當正弦值為最小時．脈沖的寬度也最小，把脈沖的寬度調制的越細．即一個周期內脈沖的個數(shù)越多，調制后輸出的波形越好，電動機負載的電流波形越接近于正弦波，圖6為負載波形。

3 IGBT在DC 600 V供電系統(tǒng)中的保護
由于IGBT的耐過壓和耐過流能力較差，一旦出現(xiàn)意外就會損壞，因此必須對IGBT進行保護，客車DC 600 V供電系統(tǒng)逆變器的IGBT模塊有過壓、欠壓保護，過流、過載、過熱等保護功能。
3．1 過壓和欠壓保護。
使用IGBT作開關時．由于主網(wǎng)路的電流突變，加到IGBT集電-發(fā)射問容易產生高直流電壓和浪涌尖峰電壓。直流過電壓的產生是輸入交流電或IGBT的前一級輸人發(fā)生異常所致。解決方法是在選取IGBT時進行降額設計；也可在檢測m過壓時分斷IGBT的輸入，IGBT的安全。目前，針對浪涌尖峰電壓采取的措施有：
(1)在工作電流較大時，為減小關斷過電壓，應盡量使主電路的布線電感降到最??；
(2)設置如圖7所示的RCD緩沖電路吸收保護網(wǎng)絡，增加的緩沖二極管使緩沖電阻增大，避免導通時IGBT功能受阻的問題。
對于由接觸網(wǎng)電壓的波動而造成的輸出欠壓，逆變器可以不停止工作，而是采取降頻降壓的方式，即當輸人電壓低于540 V時，逆變器按照Y／F=C(常數(shù))的規(guī)律降頻降壓工作。
3．2 過流與過載保護
空調客車的IGBT模塊逆變器具備承受電動機負載突加與突減的能力：當輸出側和負載發(fā)生短路時，逆變器能立即封鎖脈沖輸出，并停止工作，IGBT產生過電流的原因有晶體管或二極管損壞、控制與驅動電路故障或干擾引起的誤動、輸出線接錯或絕緣損壞等形成短路、逆變橋的橋臂短路等。IGBT承受過電流的時間僅為幾微秒。通常采取的過流保護措施有軟關斷和降低柵極電壓兩種。
軟關斷抗干擾能力差，一旦檢測到過流和短路信號就關斷，容易發(fā)生誤動，往往啟動保護電路，器件仍被損壞。降低柵極電壓則是在檢測到器件過流信號時，立即將柵極電壓降到某一電平，此時器件仍維持導通，使過電流值不能達到最大短路峰值，就可避免IGBT出現(xiàn)鎖定損壞。若延時后故障信號仍然存在，則關斷器件；若故障信號消失，驅動電路可自動恢復正常工作狀態(tài)．大大增強了抗干擾能力。
當逆變器的輸出超過其自身的輸出能力，稱為過載，逆變器的過載檢測靠輸出側的電流傳感器或輸入側的直流電流傳感器。一般情況下逆變器的過載保護為反時限特性。即設定過載電流為額定電流的1．5倍持續(xù)1 min后保護，而低于1．5倍可延長保護動作時間。而高于1．5倍時則保護動作的時間小于1 min。
3．3 過熱保護
當逆變器的散熱器溫度超過允許溫度時，散熱器的熱保護繼電器給出信號讓逆變器的控制電路自動封鎖脈沖，停止工作。通常流過IGBT的電流較大，開關頻率較高，故器件的損耗較大。若熱量不能及時散掉，器件的結溫將會超過最大值125℃，IGBT就可能損壞。散熱一般是采用散熱器，可進行強迫冷卻。實際應用中，采用普通散熱器與強迫冷卻相結合的措施。并在散熱器上安裝溫度開關，可在靠近IGBT處加裝一溫度繼電器，以檢測IGBT的工作溫度。同時，控制執(zhí)行機構在發(fā)生異常時切斷IGBT的輸入，以保護其安全。

4 結語
IGBT模塊開關具有損耗小、模塊結構便于組裝、開關轉換均勻等優(yōu)點。已越來越多地應用在鐵路客車供電系統(tǒng)中。在應用IGBT時，應根據(jù)實際情況對過流、過壓、過熱等采取有效保護措施，以保證IGBT安全可靠地運行。

在車輛稱重系統(tǒng)中，若車輛有前后兩根輪軸，則圖2為車輛稱重系統(tǒng)框圖。前后傳感器將載荷變化轉換為電容變化；電容測量電路將電容值轉換為電壓值；DSP將傳感器輸出的電壓值進行加轉換，其數(shù)據(jù)經(jīng)運算、處理后，將整車載荷值送至顯示器。由于系統(tǒng)中需采集的數(shù)據(jù)量較大，特別是動態(tài)稱重測量，為了滿足系統(tǒng)的實時性需求，車輛稱重采集系統(tǒng)采用AD7891和TMS320LF2407 DSP實現(xiàn)車輛稱重數(shù)據(jù)采集。

3 系統(tǒng)硬件設計
系統(tǒng)采用美國ADI公司的AD7891型A／D轉換器，它是一種內含輸入多路轉換器和采樣保持放大器的12位數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)(DAS)，輸入模擬信號范圍為-10～+10 V，理論精度指標可達4．88 mV，適合與各種微處理器、控制器以及數(shù)字信號處理機連接。它和DSP有并行和串行兩種工作模式，并有8個具有過壓保護的模擬信號通道，允許過壓值為±17 V，只對1個通道信號采樣時，最大采樣速率可達454．5 kS／s。AD7891采用單電源工作，功耗低。非常適用于數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和測試設備等方面應用。因此，該車輛稱重系統(tǒng)采用AD7891完全能夠滿足系統(tǒng)各項要求。在高速采集系統(tǒng)中，AD7891與DSP相結合通常采用串行或并行方式，利用軟件控制數(shù)據(jù)線方式實現(xiàn)系統(tǒng)要求的采集速度。AD7891與DSP采用并行方式，使用DSPI／O端口的A、B、C、D、E數(shù)據(jù)和方向控制器實現(xiàn)AD7891的時序控制。另外由于DSP的I/O端口電壓為3．3 V，而AD7-891的端口電壓為5 V，當DSP的端口只向AD7891的端口發(fā)送信號時．通過DSP的I／O端口直接接至AD7891；但如果從AD7891的端口直接向DSP的端口發(fā)送信號則有可能損壞DSP。因此需要高速雙向電平轉換器，這里選用P174LVCC424-5A，由于一片P174LVCC4245A只能處理8位數(shù)據(jù)線，因此需要2片P174LVCC4245A進行電平匹配。其硬件連接電路如圖3所示．圖3中DSP對A。D7891的時序控制完全是通過TMS320LF2407 DSP的I/O端口實現(xiàn)，D[O：11]指向DSP接口。AD7891的CS、WR、CONVST、RD、EOC時序控制引腳分別與DSP I／O端口的IOPB4、IOPB5、IOPB6、IOPB7、IOPF4相匹配。AD7891引腳和DSP I／O端口通過2片電平轉換器P174LVCC4245A連接，其引腳配置如圖3所示。

4 系統(tǒng)軟件設計
系統(tǒng)程序流程主要是對采集到的數(shù)據(jù)進行誤差分析處理。圖4為車輛稱重數(shù)據(jù)處理程序流程．其中初始化DSP、AD7891和外圍元件，包括設置堆棧指針，設置定時器工作模式并使其能中斷，設置數(shù)據(jù)存儲器初值及對A／D轉換器初始化等。系統(tǒng)上電后，首先執(zhí)行初始化程序。初始化完成后．調用信號采集和A／D轉換程序，分別采集前、后輪軸的電容傳感器輸出信號和車輛加速度傳感器輸出信號。
通過圖4看出．程序的關鍵就是準確采集到傳感器輸出電壓。為實現(xiàn)車輛稱重系統(tǒng)的高速采樣，首先分析AD7891的時序，圖5為AD7891并行工作時序。

圖5中，t1為從CS到RD/WR的觸發(fā)時間，t2為寫脈沖寬度，不小于35 ns；t3為寫有效數(shù)據(jù)時間，不小于25 ns；t4為有效數(shù)據(jù)保持時間，不小于5 ns；t5為CS到RD/WR的保持時間，t6為CONVST脈沖寬度時間，不小于35 ns;t7為EOC脈沖寬度時間，不小于55 ns；t8為度脈沖寬度，不小于35 ns；t9為RD下降沿之后讀數(shù)據(jù)時間，不小于25 ns；tCONV為轉換時間，不大于1．6μs。為實現(xiàn)測控系統(tǒng)的高速實時采樣必須合理準確分配以上各時間，AD7891的工作時序全部由DSP的I／O端口實現(xiàn)。系統(tǒng)DSP主頻時鐘為30 MHz，采用分頻15 MHz輸出，單周期指令運行的時間為33 ns。用C語言執(zhí)行一個I／O端口指令，編譯完后，大概需要4個周期指令時間。下面是測控系統(tǒng)DSP對通道1采集的C語言程序代碼：

以上程序代碼完全能夠控制圖5所示的AD7891時序，從而滿足車輛稱重系統(tǒng)對采集系統(tǒng)準確、實時、高速的要求。

5 試驗結果
車輛稱重系統(tǒng)試驗是在額定載量為500 kg的輕型貨車上進行的。試驗時駕駛室乘坐2人，體重共75kg，車廂內靠前部均勻擺放沙袋作為載荷，車速最高為40 km／h。圖6記錄了車輛靜止一起步一加速一制動一停止全過程中采集輸出電壓的變化曲線。圖6中時間段：0～9 s為發(fā)動機熄火靜止和點火階段，此時，前、后軸采集輸出電壓均無變化：9～18 s為掛擋加速起步階段，此時加速度明顯增大，前軸傳感器采集輸出電壓降低，后軸傳感器采集輸出電壓升高；以后的18~32 s階段，包括換擋、加速過程，換擋時車輛滑行，加速度減小，前軸采集輸出電壓升高，后軸輸出電壓降低；從第32 s進入脫擋階段，開始制動，加速度急劇減小，前軸采集輸出電壓明顯升高，后軸采集輸出電壓降低，第38 s時達到最大峰值點。試驗結果證明，該系統(tǒng)設計能夠完成系統(tǒng)對數(shù)據(jù)高速實時采集的需求。

6 結論
車輛稱重采集系統(tǒng)采用DSP的I／O端口讀取AD7891的數(shù)據(jù)。通過對DSP編程完全控制AD7891的時序，雖然占用大量的DSP I／O端口．但由于TMS320LF2407 DSP I／O端口豐富，因此這種實現(xiàn)方式完全可行。該裝置結構簡單，成本低廉，不僅能夠滿足車輛的靜態(tài)稱重，而且動態(tài)稱重的精度也高于2％，完全能滿足公路超載檢測要求。