智能時代：智能汽車離我們還遠嗎？

　　車聯網與智能汽車，不但是這兩年消費電子展上的熱點，也被業(yè)界寄予頗高期望，無人駕駛、自動駕駛開始成為智能汽車發(fā)力的方向。然而智能汽車的發(fā)展之路任重道遠。

　　互聯網企業(yè)樂視在2016消費電子展(CES)上因智能汽車大出風頭。1月5日，樂視宣布與美國初創(chuàng)電動汽車公司法拉第未來戰(zhàn)略合作，并推出了首款概念車FF Zero1;1月8日，又宣布與阿斯頓·馬丁聯手發(fā)布Rapide S樂視互聯概念車。市場研究機構美國波士頓咨詢集團研究報告預測，2035年前，全球將有1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車。

　　吉利控股集團董事長李書福坦言，車聯網、人工智能和自動駕駛是智能互聯汽車的三大技術，自動駕駛是三者融合的方向。智能汽車離我們到底有多遠?

　　互聯網“造車”絕非易事

　　樂視發(fā)布的FF Zero1是一款單座賽車，方向盤正中是一部可以用于調整車輛功能的智能手機，以電作為動力，并具備可在日常道路行駛中使用的自動駕駛功能。而智能系統(tǒng)、電動汽車、自動駕駛，正是一年來轟轟烈烈的互聯網“造車”標配。

　　在2015年，博泰、游俠、蔚來、智車優(yōu)行、小鵬造車……一系列互聯網企業(yè)試圖打造“中國版特斯拉”。

　　然而，互聯網“造車”并不順利。除了小鵬造車已宣稱完成了電機、電控、電池和車載系統(tǒng)等幾大關鍵部件的開發(fā)外，其他互聯網車企可謂“雷聲大雨點小”，游俠更被業(yè)內嘲諷為“以PPT造車”，概念成為圈錢的故事。

　　造車，并不是一件簡單的事。民族證券汽車行業(yè)分析師曹鶴坦言，汽車產業(yè)鏈超長，涉及成千上萬個零部件，互聯網造車也必須符合汽車行業(yè)的規(guī)律，否則一旦開始實施，很多問題就會凸顯。研發(fā)、試制、質量、生產、物流、零部件采購、銷售、售后……每一個環(huán)節(jié)都要有大量人力和財力儲備。

　　巨頭合作挖掘潛力

　　和這些“初生牛犢不怕虎”的初創(chuàng)企業(yè)比，真正的互聯網巨頭們涉足“造車”則要謹慎得多。樂視投資的法拉第未來，團隊14名核心成員中有10名來自特斯拉，并負責包括底盤、電池管理、零部件采購等核心業(yè)務。樂視超級汽車聯合創(chuàng)始人丁磊更曾擔任上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理。智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅表示，這樣的人才優(yōu)勢，是此前互聯網車企們所不具備的。

　　另一些巨頭則選擇與傳統(tǒng)車企共同開發(fā)。谷歌最早的無人駕駛汽車由雷克薩斯負責改造，百度的無人駕駛汽車則選擇了與寶馬合作，寶馬(中國)互聯駕駛戰(zhàn)略與執(zhí)行經理張石表示，寶馬互聯駕駛貿易化運營已實施兩年，正在探索與互聯網企業(yè)合作的新模式。百度研究院副院長余凱則表示，“百度擅長的依然是大數據、人工智能領域，可以作為平臺與傳統(tǒng)車企合作”。

　　在“靠譜”之外，互聯網車企還要面對誰來“買單”，也就是商業(yè)模式的建立問題?！坝布毁嶅X，軟件來補貼”“言必稱生態(tài)系統(tǒng)”是互聯網廠商引以為傲的互聯網思維，但汽車產品在實際應用場景下，到底哪些應用能真正嫁接，廣告又是否能順利植入，這些看起來也依然是未知數。

　　車聯網發(fā)展需加強網絡建設

　　和互聯網車企們相比，傳統(tǒng)汽車廠商則更為謹慎。拿“無人駕駛”技術來說，盡管包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田這樣的國際巨頭和北汽、廣汽、上汽、長安等國內汽車廠商都在著力開發(fā)無人駕駛技術，但從目前公布的進展來看，更多地集中于自動泊車、自動跟隨、自動制動等輔助駕駛功能。

　　相比之下，融合車聯網基本互聯互通功能的車載智能系統(tǒng)，則是更多傳統(tǒng)車企目前著力開發(fā)的方向。自從豐田和通用將車載互聯系統(tǒng)引入國內后，目前包括上汽榮威、奔馳、比亞迪、奇瑞、長安、華晨等多家車企紛紛推出了自己的智能車聯網產品，從功能上來看，除了傳統(tǒng)的自動導航外，它們還可以實現包括遠程鎖車、遠程呼救、遠程啟動等人車交互功能，甚至幫助車主預訂餐廳和機票。

　　傳統(tǒng)車企們的小心翼翼并非沒有道理。一方面，網絡基礎條件并不完備，業(yè)內專家表示，想要真正支持“萬物互聯”，仍需移動互聯網進一步發(fā)展，比如5G的建設和鋪開。工業(yè)和信息化部無線電管理局局長謝飛波曾表示，5G將重點解決萬物互聯的問題，5G初期，會選擇從車聯網切入，逐步解決人與設備，設備與設備的自動交互問題。

　　另一方面，車聯網的相關標準仍在制定之中。李書福表示，目前車聯網產業(yè)仍屬起步階段，包括人車互聯、車車互聯、車與外部環(huán)境的互聯仍未有一套業(yè)內公認和遵守的標準。“應盡快制定中國車聯網和智能互聯汽車的發(fā)展戰(zhàn)略、技術路線、相關標準。如車聯網和自動駕駛的安全標準、云服務規(guī)劃、數據安全和通訊協(xié)議等，并在交通執(zhí)法、保險責任、黑客侵襲等方面制定相關的法律政策，為智能汽車的到來做好準備。”李書福說。

　　不過，在這一方面，頂層設計正在釋放出積極信號。2015年底，工信部發(fā)布了《關于印發(fā)貫徹落實〈國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見〉行動計劃(2015-2018年)的通知》，其中首度提及車聯網未來發(fā)展規(guī)劃，表示將會出臺《車聯網發(fā)展創(chuàng)新行動計劃(2015-2020年)》，加快車聯網產業(yè)布局，推動車聯網技術研發(fā)、標準制定，組織開展車聯網試點和基于5G技術的車聯網示范，推動行業(yè)的整體發(fā)展。