新國標博弈：“限電令”后電動車何去何從？

　　2009年底國標委出臺了電動摩托車和電動輕便摩托車的通用技術條件，將時速超過20公里、重量超過40公斤的電動車納入機動車序列管理。這意味著當時市面上90%的電動車將被歸為機動車，引發(fā)電動自行車生產企業(yè)的強烈反對。一旦被劃為機動車，相關的管理措施都將參照機動車，需要上保險、考駕照，對生產企業(yè)系因有更高的資質要求。

　　姚立表示，新國標制訂多年背后的博弈關系，即電動自行車、摩托車行業(yè)和政府部門各自希望利益最大化。

　　2009年底，全國電動自行車骨干企業(yè)聯(lián)名上書申請叫停該標準，由于爭議太大，國標委宣布暫緩執(zhí)行。但速度和整車重量的參數仍被許多城市用以劃分電動自行車和電動輕便摩托車。

　　2014年底，中國自行車協(xié)會將草擬的第14稿新國標草稿遞交給國標委。直至2015年底，新國標仍未出臺。2015年5月份，工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部委就曾明確提出《電動自行車通用技術條件》國家標準修訂五條意見(下稱“國五條”)，即：具有腳踏騎行功能、最大時速不大于25公里、含電池的整車質量不大于55公斤、電動機輸出功率不大于400W、電池電壓不大于48V。

　　25公里的時速限制基本達成了一致。分歧較大的是整車重量和是否必須安裝腳踏，背后仍是電動車與摩托車行業(yè)的博弈。

　　生產廠商希望的是不含電池整車55公斤，而電池重量在15公斤-22公斤之間。從生產工藝看，整車重量主要取決于電池，而電池的大小決定了續(xù)行里程的長短。江蘇省自行車電動車行業(yè)協(xié)會理事長陸金龍表示，市場期望一次充電能續(xù)行50公里，距離是原來的兩倍，這意味著電池也要是原來的兩倍容量。

　　在是否安裝腳踏的問題上，各方堅持己見，不愿讓步。公安等管理部門以及摩托車行業(yè)認為必須有，而電動車行業(yè)則認為這不符合消費者的使用習慣，且續(xù)行里程夠長，沒有必要加上腳踏。

　　郭金芝表示，目前電動自行車整體采取下沉式、小輪徑的設計，方便在路口隨時停車和啟動，如果安裝腳踏，在轉彎時腳踏容易剮蹭地面，反而造成安全隱患。

　　除了宏觀經濟下行的背景，由于新國標遲遲未定，去年各地又陸續(xù)開啟“禁限電”行動，致使企業(yè)無法把握政策方向，無法確定產品線。

　　姚立估算，如果依照含電池整車質量不大于55公斤的要求，市場上將有一半的電動自行車會被劃為超標車。如果依照企業(yè)的期望來劃分，將會有70%的電動自行車屬于合格產品。他的態(tài)度是，“不管各方利益如何博弈總體必須符合行業(yè)訴求，如果行業(yè)企業(yè)都無法生存，那行業(yè)就會永遠混亂下去。”

　　三輪車沒標準

　　此番深圳“限電”受到全國關注，一大原因是大量查處營運類的電動三輪車，深圳的快遞行業(yè)因此受到重創(chuàng)。

　　如果說電動自行車受困于新老國標斷層，那么電動三輪車則處于無標可依的尷尬境地，在《道路交通安全法》中分類并不明晰，路權難得界定。

　　4月12日，在E法論壇第五期“互聯(lián)網背景下的快遞路權之爭”研討會上，主要生產電動三輪車的金彭電動車公司專用車事業(yè)部經理謝芳說，由于缺乏國家標準，電動三輪車在生產設計過程中只能參考電動兩輪車的標準。

　　至少從地方性法規(guī)來看，深圳對電動三輪車一直持禁止態(tài)度。2011年時，深圳就明確出臺規(guī)定，禁止運營載客或送貨載物的電動三輪車上路行駛。

　　此輪整治中，交管部門重申，因缺乏標準，電動三輪車屬非法拼裝、改裝機動車，無法取得牌照，不得上路行駛。

　　與此同時，深圳允許快遞等行業(yè)使用電動兩輪車，并采取配額備案制。不過，深圳交警公布，全市備案快遞業(yè)車輛為1.8萬輛，而深圳快遞員約有5萬人。電動三輪車更便于載貨，一直是快遞員的標配。

　　2014年9月，主管快遞行業(yè)的國家郵政局曾發(fā)布《快遞專用電動三輪車技術要求》，但這僅是推薦性標準，未被各方認可，實施狀況不佳。

　　2016年4月8日，國家郵政局公布了作為強制性標準的《快遞專用電動三輪車技術要求》(征求意見稿)，但千呼萬喚始出來的標準卻并不令行業(yè)滿意。

　　根據新標準，快遞電動三輪車的時速不超過15公里，載重不能超過180公斤，車輛應安裝衛(wèi)星定位車載終端、預留充電接口。

　　速度一項最被詬病。目前路面上的電動車時速多在30公里-40公里，不少企業(yè)調侃，新標會“讓快遞變成慢遞”、“不如騎豬”。在上述研討會上，國家郵政局發(fā)展研究中心助理研究員潘迪則認為，“速度可能確實會低一些，但首要考慮的還是安全?！?/p>

　　此外，征求意見稿中建議使用鋰電池，這會使快遞用車價格比現在高出4000元左右。不過，目前使用的鉛酸電池，車用的兩組電池約為1800元，一年后就要更換，換成鋰電池約需4000元，但使用壽命可延長至3年-4年。

　　在具體細則的背后，還存在著由誰制定標準的問題。中央財經大學法學院副院長高秦偉認為，標準是技術性的，應由企業(yè)和行業(yè)自身來主導，需要反思中國的標準制定體系。

　　需系統(tǒng)性管理

　　大量超速的電動車被制造出來，已成既有事實，應當對這些車輛進行怎樣的管理?

　　2009年的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》試圖將超標車輛劃為機動車管理，但在行業(yè)博弈中被暫緩實施。近日發(fā)布的快遞專用電動三輪車國標征求意見稿中，將快遞用電動車歸為非機動車。

　　超標車輛大量存在，一一勒令其按照機動車的規(guī)定考證、上牌，可能難以實現。另一個考慮是，若速度沒有汽車高的電動車被要求駛上機動車車道，又會給小汽車的管理造成一系列問題。

　　讓電動車在非機動車道上限速行駛因而成為了現實的選擇。

　　限速有兩種辦法，一種是在生產源頭上控制電動車的最高速度，并且通過技術手段防止改裝;另一種是限制車輛在道路上的行駛速度。需要看到，前一種辦法未能顧及到當下已經存在的大量超標車輛，后一種辦法對交管部門是一個巨大考驗。

　　郭金芝認為，對電動車的管理應當分幾步走：由政府拿出規(guī)劃，盡快出臺適應當前形勢的國家標準，制定相應的管理措施，并留出適應的時間，生產者、經銷商和使用者都需要逐步引導。

　　比如，廣東惠州已禁止無牌超標電動車上路行駛，上牌的超標電動車若主動退市，市政府將給予每輛500元的現金補貼。按照計劃，今年10月1日后，所有的超標電動車將不能上路行駛。

　　更重要的問題在于，電動車的管理是系統(tǒng)性的，目前反映出的矛盾在需求端和執(zhí)法者之間。廠商若不受約束地生產超標車輛，處于電動車管理末端的交管部門必定會承受最大的壓力。

　　一個好的結果是多部門相互配合、各司其職。

　　質監(jiān)部門給予企業(yè)市場準入的許可，工信部門管理生產過程，工商部門管理在銷的電動車是否符合國家標準，能否上路通行、要遵守怎樣的通行規(guī)則由交管部門制定，行業(yè)協(xié)會則強調自律。

　　“現在談限制電動車，悲觀的人覺得行業(yè)死了，但也許這個行業(yè)會重組，重新被納入規(guī)劃中，重新對工業(yè)生產過程進行產業(yè)化、標準化，這是一個機會?！眲⑨纷诜Q。

　　若電動車使用者轉而使用小汽車等交通工具，反而會加劇污染和擁堵，若一刀切地禁止快遞行業(yè)使用電動三輪車，則容易導致快件積壓，降低經濟效益。

　　此前，各大城市都對貨運配送車輛配發(fā)數量指標，在規(guī)定時間內不允許通行，這催生了用面包車等客車來運送貨物的變通策略。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東更希望，用“疏”而非“堵”的方式來治理電動車?！凹词挂?，也要想想能不能幫原來的使用者找到出路?！?/p>