寶馬、英特爾、Mobileye共建 自動駕駛開放平臺

　　7月1日，寶馬集團與英特爾、Mobileye公司聯(lián)合舉行發(fā)布會，三家將聯(lián)合研發(fā)自動駕駛車輛，推進未來出行理念。

　　這三家公司分別來自汽車、科技與計算機視覺與機器學(xué)習(xí)行業(yè)，這意味著，汽車與互聯(lián)網(wǎng)科技、智能公司的合作越來越緊密，以應(yīng)對汽車智能化、互聯(lián)化帶來的挑戰(zhàn)。

　　自動駕駛和無人駕駛都在臨近，谷歌、蘋果等公司都已經(jīng)進入較為成熟的自動駕駛階段，而奔馳、沃爾沃、本田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車公司，也已經(jīng)將初級的自動駕駛應(yīng)用到傳統(tǒng)汽車上。

　　寶馬、英特爾和Mobileye的合作方向，類似于谷歌或者汽車零部件巨頭博世研發(fā)智能汽車，未來的一部分業(yè)務(wù)可能是將成熟的自動駕駛系統(tǒng)，供應(yīng)給其他車企。三方給出的時間表是，到2021年實現(xiàn)高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產(chǎn)。

　　建立自動駕駛開放平臺

　　三方共同宣布，將一起建立一個行業(yè)標準，為自動駕駛建立一個開放平臺。開放平臺將包括3到5級自動駕駛技術(shù)，并向眾多汽車供應(yīng)商和其他可以從自主機器和深度機器學(xué)習(xí)中受益的公司開放。

　　但是，關(guān)于“開放”和“標準”的細節(jié)，具體哪家車企會參與進來均未透露。而其他車企是否愿意接受強大的競爭對手寶馬的領(lǐng)導(dǎo)也是一個很大的問題，如果可以的話，這項合作才會有所成果。

　　英特爾的首席執(zhí)行官布萊恩·克蘭尼克表示，通用的技術(shù)標準將有助于所有的汽車生產(chǎn)商更快地進行技術(shù)升級換代，對提高安全性至關(guān)重要。

　　另外，通用的技術(shù)標準，會使政策制定者更加容易地理解和檢驗汽車的行駛性能，同時也為各個車企留出了個性化車輛的空間。

　　此次三方合作打開了另一扇門：過去汽車制造商總是對供應(yīng)商發(fā)號施令，要求在指定的數(shù)量和價格基礎(chǔ)上研發(fā)專利技術(shù)。現(xiàn)在，車企積極地與科技公司展開合作，利用開放的技術(shù)標準，尋求科技領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)，包括機器學(xué)習(xí)和視覺感知。

　　車企必須與硅谷的科技公司展開競爭，比如谷歌、特斯拉和蘋果，致力于研發(fā)無人駕駛汽車。英特爾公司首席執(zhí)行官布萊恩·克蘭尼克表示：“高度自動駕駛車輛及其所連接的一切，都需要強大、可靠的電子大腦，這樣車輛才能具備自動行駛并避免意外的能力。”

　　車企和科技公司都看到了自動駕駛行業(yè)的巨大利潤前景，但是到底會有多少駕駛員會參與進來，多久會出臺允許全自動駕駛車輛上路的法律條文，仍然是個未知數(shù)。

　　安全的自動駕駛要聰明

　　要實現(xiàn)全面自動駕駛的目標，除了要解決復(fù)雜的工程技術(shù)上的難題，三方還必須要應(yīng)對來自政策法規(guī)、算法和平臺開放的三大挑戰(zhàn)。

　　首先，自動駕駛方面的技術(shù)發(fā)展迅速，但是在法律制定和監(jiān)管方面依然挑戰(zhàn)重重。比如，自動駕駛的法律法規(guī)何時出臺，在汽車自動駕駛發(fā)生交通事故時，到底哪方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，有很多問題亟待回答。

　　就在發(fā)布會前一天，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布對特斯拉汽車的自動駕駛技術(shù)展開調(diào)查，事件源于5月，一名ModelS車主在使用Autopilot自動駕駛模式時發(fā)生事故死亡。此次事件引發(fā)對自動駕駛安全問題的熱議。分析人士表示，特斯拉事件釋放出一個信號，如今的自動駕駛技術(shù)也許并沒有像其支持者所想的那樣成熟、完備，此次事故敲了一個警鐘。

　　美國聯(lián)邦交通安全機構(gòu)人士表示，自動駕駛汽車應(yīng)該至少擁有兩倍于人類駕駛的安全度，才能避免大量的交通事故。并建議如果想要真正從自動駕駛中獲益，就要設(shè)定更高的標準。寶馬集團董事長科魯格表示，寶馬始終堅持安全是第一位的。

　　其次，是算法上的挑戰(zhàn)。英特爾要為汽車提供高效傳輸?shù)挠嬎阋?，汽車的?shù)據(jù)中心通常需要大量擁有強大能力的服務(wù)器。建立全自動汽車需要大量的計算能力去感知快速變換的環(huán)境，并由人工智能系統(tǒng)輸入合適的操作策略，這是正常運行的過程。

　　利用深度學(xué)習(xí)算法的人工智能系統(tǒng)，目前在大型互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心像谷歌和Facebook公司風(fēng)靡，但是在自動駕駛中，人工智能系統(tǒng)要決定的就不只是區(qū)分圖像里是貓還是狗，而是在一輛以百公里每小時的速度行駛的汽車里是事關(guān)生死的問題。英特爾估計這需要多達每秒100兆次無需重寫編碼的高效浮點運算，才能達到駕駛安全和政府制定的要求。在這個領(lǐng)域的計算叫做深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(DNN)，目前由NVIDIA圖形處理單元(GPU)主導(dǎo)，這是一個英特爾為數(shù)不多的沒有占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢的領(lǐng)域。

　　汽車行駛速度快，情況復(fù)雜，計算機要支持傳感器融合、推理、軌跡、路線規(guī)劃決策和車輛操控等任務(wù)。因此英特爾需要將Xeon處理器與FPGA技術(shù)融合，F(xiàn)PGA是可以作為類似GPU一樣的加速技術(shù)被整合到處理器產(chǎn)品中，可以提供極其高效靈活的算法。英特爾之前巨資收購了FPGA巨頭Altera，現(xiàn)在希望對方可以提供一個用于在NVIDIADrivePX2這樣平臺上的GPU的有效替代品。雖然存在挑戰(zhàn)，但好在英特爾擁有從IntelAtom到IntelXeon的多個處理器和FPGA技術(shù)，未來，時間會證明缺乏高性能的GPU是否是其致命的弱點。

　　第三個挑戰(zhàn)來自其平臺開放的難度。三方需要啟用和培養(yǎng)由工程團隊和汽車制造商組成的生態(tài)系統(tǒng)，分享他們的開放平臺。

　　業(yè)內(nèi)人士分析稱，該合作對三方企業(yè)以外的行業(yè)影響力有多大，將取決于平臺作為開放資源的適用性的大小，和他們建立的生態(tài)系統(tǒng)的聚集能力。然而，“開放”的目標可能難以實現(xiàn)，有以下兩方面的原因。

　　一方面，歷來汽車行業(yè)的DNA中就沒有開放二字。畢竟，特斯拉在自動駕駛方面的領(lǐng)先地位是其關(guān)鍵的差異優(yōu)勢。Mobileye能成為傳感器方面的領(lǐng)頭羊正是由于在典型的數(shù)碼相機方面采用了另類方法，使其同樣在市場中有了差異優(yōu)勢，這個道理同樣適用于寶馬。但是，寶馬已經(jīng)與奧迪和奔馳進行合作，向合作方展示了在地區(qū)實時地圖數(shù)據(jù)方面的能力。

　　另一方面，行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)不會甘于俯首稱臣，落后一步，會奮力追趕研發(fā)自己的自動駕駛系統(tǒng)并推向市場。